Moottoripyörien myydyin luokka on 600-kuutioiset katupyörät. Markkinoita tässä kokoluokassa ovat hallinneet pitkään japanilaismerkit. Otimme vertailuun neljä japanilaista ja kaksi eurooppalaista pyörää, jotka edustavat malliston urheilullisinta päätä. Testasimme pyörät moottori- ja mutkateiden lisäksi moottoriradalla.

Ducati 749

Honda CBR 600 RR

Kawasaki ZX-6R

Suzuki GSX-R 600

Triumph Daytona 600

Yamaha YZF-R6

Kuusisatasluokka on kovimman tuotekehitysvauhdin alla. Moottoripyörävalmistajat hakevat lisäpotkua markkinointiin Road Racingin Supersport-luokasta. Vertailun pyörillä on mahdollista osallistua luokkaan kohtuullisen pienten muutostöiden jälkeen. Koskaan aikaisemmin kaupasta ostetut sporttipyörät eivät ole olleet näin lähellä luokkakilpuria. Pyörien teho on kasvanut hitaasti, mutta varmasti. Suurimmat edistysaskeleet ovat tulleet runkoon ja jousitukseen. Jousitusten perusviritys on niin tiukka, että routaisilla suomalaisilla teillä on epämukava ajaa. Paino ajokunnossa on laskenut alle kahdensadan kilon. Ajoasento on vuosi vuodelta sporttisempi. Matkustajan tilat ovat huonommat kuin saman kokoluokan kesymmissä versioissa. Matkailu tällaisella pyörällä on viisainta tehdä luottokortin kanssa, kyytiin mahtuu hyvin vain parin päivän tavarat.

Supersport-luokan säännöt rajoittavat moottorin iskutilavuuden 600 kuutioon nelisylinterisissä ja 750 kuutioon kaksisylinterisissä ratkaisuissa. Viisi vertailun laitteista on rivinelosia, Ducati luottaa perinteensä mukaan 90 asteen V2-moottoriin. Moottoreissa on kuitenkin useita yhdistäviä tekijöitä. Ensimmäistä kertaa tämän kokoluokan pyörissä jokaisessa vertailun laitteessa on polttoaineen suihkutus. Imuilmaa syötetään hyödyntäen ilmavirran patopainetta. Ratkaisu tunnetaan nimellä ram-air. Tätä varten katteen etuosassa on ilmanottoaukko, josta kone saa raitista ilmaa sitä suuremmalla paineella, mitä kovempi ajonopeus on.

Kaikissa vertailun pyörissä menee 80 kW:n tehoraja rikki. Kawasaki korjaa potin tehokkaimmalla moottorillaan, joka vetää hyvin 4 000 kierroksesta alkaen. Syy tehokkuuteen on selvä, 36 ylimääräistä kuutiota on kuusi prosenttia tilavuudesta. Näillä litratehoilla se vastaa noin kuutta hevosvoimaa. Road-racing- käyttöön myytävässä ZX-6RR-mallissa on eri poraus ja iskunpituus.Yamahassa on edellisen mallin tapaan korkealle kiertävä moottori. Kunnollinen veto alkaa vasta 8 000 kierroksessa. Moottori venyy uskomattoman pitkälle, kierroksenrajoitin puuttuu peliin vasta 15 500 r/min kohdalla. Hondan moottori toimii nöyrästi, mutta tosimeno alkaa 10 000 r/min jälkeen. Suzukin moottori rohnottaa kuin tehokkaampikin peli. Se vetää tasaisesti läpi koko kierroslukualueen. Ducatin moottori tuntuu laiskemmalta, kuin se mittausten perusteella onkaan. Syy tähän selittyy tasaisella tehoalueella. Mutkaisella pikkutiellä vaihteita ei tarvitse kelata yhtä tiheästi kuin muissa vertailun pyörissä. Voimakas moottorijarrutus vähentää takajarrun käyttötarvetta. Triumphin moottori oli pettymys. Moottori vastasi uneliaasti kaasuun, ja rauhallisessa ajossa reilun 3 000 kierroksen kohdalla oleva ”kuoppa” teki arkiajosta hankalaa. Moottorinohjaukseen on tulossa päivitys, jonka pitäisi korjata moottorin käyttäytymistä.

Jousitus on kaikissa vertailun pyörissä täysin säädettävä. Etupään ratkaisu on kaikilla teleskooppihaarukka. Takahaarukka on kaikissa pyörissä kaksipuolinen. Ducati on luopunut näyttävästä yksipuolisesta haarukastaan. Painonsäästöä ei ratkaisulla juuri saatu, ainoa todellinen hyöty oli nopeampi renkaan vaihto. Kaikissa pyörissä takaiskunvaimennin on välitetty vivustojen kautta takahaarukkaan. Runkoratkaisussa Ducati kulkee omia teitään. Se tekee runkonsa yhä teräsputkesta, johon jäykkyys saadaan aikaan kolmiorakennetta käyttämällä. Muut kilpailijat luottavat alumiiniprofiileista valmistettuun runkoon.

Kaikki luottavat etujarruissa kahteen levyyn ja nelimäntäisiin jarrusatuloihin. Kawasakissa on muodin mukaiset radiaalijarrut. Termi tarkoittaa sitä, että jarrusatulat on kiinnitetty jarrulevyyn nähden säteittäisillä pulteilla etuhaarukkaan kiinni. Ratkaisu on kotoisin kilpapyöristä, ja sillä on alun perin mahdollistettu erikokoisten jarrulevyjen käyttö.

(Tiivistelmä Janne Tervolan artikkelista TM 12/03, s. 66-73)