Ei, ne törröttävät putket eivät ole pakoputkia tai mikään muukaan osa auton perää. Ne ovat osa keulan törmäysrakenteita.

Williamsin konsulttitoimiston, Advanced Engineeringin, sähköautorakenne on tiettävästi tehty vain osoittamaan yhtiön osaamista, mutta siinä on käytännössä valmiit osat aloittelevan sähköautovalmistajan projektiin. Lisää vain kori!

Tällaisenaan FW-EVX-perusrakenne pitää sisällään yhden etumoottorin, kaksi takamoottoria, akuston, tehoelektroniikan, akustoa kannattelevan tukirakenteen ja komposiittiset jousituksen rakenteet.

Jokaisen moottorin hetkellinen huipputeho on 160 kilowattia, ja akuston energiasisältö on 80 kilowattituntia. Williamsin mukaan valmiin auton toimintamatka olisi NEDC-syklillä noin 550 kilometriä, eli varmaankin reilut 400 todellista kilometriä.

Takaakselilla on kahden moottorin ja alennusvaihteistojen paketti. Edessä on tasan puolet voimalinjaosista.

Moottorit, alennusvaihteet ja akusto ovat niin sanotusti hyllytavaraa. Moottorit on valmistanut YASA ja vaihteet Xtrac. Molemmat ovat Williamsin tapaan brittiyhtiöitä. Akuston on toimittanut korealainen LG chem. Mutta kaikki nuo on vaihdettavissa tarpeen mukaan, sillä Williamsin omaa osaamista edustaa akuston tukirakenne ja jousitusrakenteet.

Williams kertoo, että tukivarsien painosta on onnistuttu leikkaamaan 40 prosenttia alumiinisiin verrattuna.

Alustan akseliväli on tällaisenaan kohtuullisen pitkä 2,8 metriä. Sen päälle voi rakentaa monenlaisia korirakenteita. Williamsin visiossa valmis auto painaisi noin 1 750 kilogrammaa, josta alustakokonaisuuden osuus on 955 kilogrammaa. Massa sijoittuu eri osakokonaisuuksille näin:

  • Akusto 340 kg
  • Mekaaninen voimalinja 150 kg
  • Tehoelektroniikka ja laturi 35 kg
  • Akuston tukirakenne 100kg
  • Jäähdytysjärjestelmä 70 kg
  • Jousitus 180 kg
  • Pyörät 80 kg

Akuston tukirakenne on ulkoisesti kolmiulotteinen kokonaisuus, mutta se on rakennettu edullisesti kaksiulotteisista levyistä.

Voimalinjakokonaisuus sopii hyvin urheilulliseen sähköautoon. Moottoreita on molemmilla akseleilla, eli kaikki pyörät vetävät. Edessä on yksinkertainen ratkaisu, jossa on vain moottori ja alennusvaihde tasauspyörästöllä. Tarvittaessa poikittaislukitusta voi tuottaa jarruilla kaikkien nykyautojen tapaan. Takana on kuitenkin jotain eksoottisempaa.

Moottoreita on nimittäin kaksi, ja niillä molemmilla on omat alennusvaihteensa. Niinpä molempien moottoreiden vääntömomentteja voidaan säätää itsenäisesti. Ratkaisu edustaa torque vectoring -tekniikkaa puhtaimmillaan. Vääntömomentteja säätämällä autoa voi kääntää kaarteessa periaatteessa pelkällä väännöllä, joskin momentteja ohjaava tieto tulee tärkeimpänä ohjauspyörän kulma-anturilta.

Moottorit saavuttavat valmistajan mukaan 160 kilowatin huipputehonsa 700 voltin jännitteellä. Williams puolestaan kertoo perusrakenteessa käytetyksi nimellisjännitteeksi 800 volttia, joten suorituskyky varmasti on kunnossa.

Yasan ja Xtracin osista koottu taka-akseliston voimalinja on kompakti kokonaisuus. Pannukakut ovat moottorit ja välissä on molempien moottorien omat alennusvaihteet.