HYVÄÄ

• loistavat rataominaisuudet

• suorituskyky


HUONOA

• naurettava tavaratila

• karu ohjaamo


Ohjaamo ja moottoritila muodostavat auton pisaranmuotoisen ytimen.

Utahilaisen moottoriradan varikkorakennuksessa olevan huoneen seinät ovat täynnä valokuvia Fordin moottoriurheiluhistoriasta. Kunniapaikalla on tietysti otos vuoden 1966 Le Mansin maaliviivalta, kun GT40:t ajavat kolmoisvoittoon ja nöyryyttävät Ferrarit.

Leveästi hymyilevä mies kertoo nimekseen Jamal Hameedi ja kertoo miksi on paikalla: ”Olin suunnittelemassa vuoden 2004 GT:tä ja nyt olen tämän uuden sukupolven pääinsinööri. Pari vuosikymmentä elämästäni on siis kulunut GT:n parissa. Ja jatkuvasti minua on pommitettu kysymyksillä, koska Ford taas osallistuu Le Mansiin.”

Tässä on vastaus. Auton synty oli poikkeuksellinen, sillä Fordin sisälläkin vain tusina henkilöä tiesi projektista, ennen kuin GT julkistettiin Detroitin autonäyttelyssä tammikuussa 2015.

Myynti on vasta hiljan alkanut USA:ssa, missä hintalappu on noin 450 000 dollaria. Euroopassa GT tulee olemaan kalliimpi, todennäköisesti yli 600 000 euroa.

Ulkonäössä on selkeä yhteys taustalla seisovana alkuperäiseen GT40:een, joka tosin on 70 senttiä lyhyempi ja 10 senttiä matalampi.

Alun perin Fordin oli tarkoitus valmistaa 500 uutta GT:tä, mutta 6 600 ostajaehdokasta on saanut sen tuplaamaan tavoitteen. Autoja valmistuu 250 vuodessa, ja vuosien 2016, 2017 ja 2018 tuotannot on jo myyty. Vuonna 2019 valmistuville 250:lle autolle ei ole vielä omistajaa, sillä tilauskirjat avataan vasta ensi vuoden alkupuolella.

GT:n siluetti muistuttaa vahvasti edeltäjiään. Ford ei halunnut käyttää nykyään lähes itsestään selvänä kehitystyökaluna pidettäviä kuluttajaraateja. Se olisi viivästyttänyt projektia vähintään vuodella eikä auto olisi ehtinyt vuoden 2016 Le Mansiin juhlistamaan kolmoisvoiton 50-vuotispäivää.

Projektin johto oli kuitenkin varma siitä, mitä asiakkaat kolmannen sukupolven GT:ltä odottivat.

”Salaisen studiomme seinät olivat täynnä luonnoksia, joissa yhdistyivät kauneus, perinteet ja tarkoituksenmukaisuus”, kertoo korin muotoilusta vastuussa ollut Craig Meyers. ”Halusimme jotain, mikä ei olisi ylimuotoiltua, mutta joka näyttäisi vakavalta ja uhkaavalta. Luulen, että onnistuimme”, Meyers hymyilee.

GT on maantielläkin hieno, mutta epämukava ajettava. Radalla se on omimmassa ympäristössään.

Myös tuulitunnelissa vietettiin paljon aikaa, ja sieltä on peräisin korin kapea etuosa. Sen vuoksi ohjaamossa kuljettajan ja matkustajan hartiat ovat hyvin lähellä toisiaan, vaikka auto on 2,1 metriä leveä. Toisaalta insinöörit halusivat keskimoottorin niin eteen kuin mahdollista. Nämä seikat määrittelivät ylhäältä katsottuna varsin pisaramaisen muodon. Ohjaamo ja moottori muodostavat yhden paketin, ja perä on tavallaan irrallinen osa.

Kaikki korirakenteet ja -paneelit on valmistettu hiilikuidusta, mikä mahdollisti keveyden lisäksi myös haluttujen muotojen toteuttamisen.

GT:t valmistaa hiilikuituun erikoistunut kanadalainen Multimatic-yhtiö Markhamissa, lähellä Torontoa.

Istuimet on asennettu kiinteästi hiilikuiturakenteeseen kilpa-autojen tapaan. Selkänojan kallistusta, ohjauspyörää ja polkimia voi säätää. Myös kojelaudan perustana on yhtenäinen ja hyvin jäykkä hiilikuituosa.

Paksukehäiseen ohjauspyörään on keskitetty kaikki muu paitsi lämmityksen ja ilmastoinnin ja valojen katkaisimet. Keskiössä on kierrettävä säädin, josta valitaan viisi mahdollista ajotilaa: Normal, Wet, Sport, Track ja V-Max. Muut ovat helppoja ymmärtää, mutta viimeinen on varattu Saksan moottoriteille. Huippunopeuden saavuttamiseksi jousitus laskeutuu alimpaan asentoonsa ja takasiipi pysyy sisällä.

Ohjaamo on tehty mahdollisimman kapeaksi ilmanvastuksen minimoimiseksi, joten siellä istutaan lähekkäin. Verhoilu on siisti mutta tarkoituksenmukainen.

Ohjauspyörän läpi näkyy selkeä digitaalinen mittaristo, jonka sisältö vaihtuu ajotilan mukaan.

”Joitain näistä ominaisuuksista ei ole missään muussa autossa maailmassa, hintaluokasta riippumatta. Yksi esimerkki on ohjaamon verhoilujen alle kätketty teräksinen FIA-hyväksytty turvakehikko”, pääinsinööri Hameedi kertoo. ”Se lisää hiukan katumallin painoa, mutta kuuluu henkeen.” GT ei ole aivan luokkansa kevyin auto. Se painaa ”kuivana” 1 385 kilogrammaa eli sata kiloa enemmän kuin uusi McLaren 720 S.

Mittariston virkaa hoitaa kilpa-automainen, selkeä näyttöpaneeli.

Periaatteessa kaikkea ajamiseen liittyvää hallitaan ohjauspyörästä.

Ohjauspyörän vaihdekahvat ovat hieno yksityiskohta.

Ajo-ominaisuuksien kehitystyössä avainasemassa oli aerodynamiikka, sillä kilpailukyky Le Mansissa edellyttää pientä ilmanvastusta ja hyvää aerodynaamista pitoa.

”Pieni otsapinta-ala oli meille erittäin tärkeä, ja olemme siinä nyt paras. GT:ssä ala on 1,82 neliömetriä, kun esimerkiksi Ferrari 458:ssa lähes 2,2 neliötä”, selittää Hameedi. Aktiivinen takaspoileri on tärkeä osa aerodynamiikkaa. Se toimii myös ilmajarruna jarrutuksissa. Näin saadaan kompensoitua jarrutuksessa syntyvää painonsiirtymää etupyörille.

Kilpa-autoista tuttuun työntötangoilla toimivaan jousitukseen liittyvät maavaraa säätävät hydraulisylinterit. Järjestelmä sallii vääntösauvajousen ja kierrejousen yhdistelmän avulla kahden eri jousivakion käytön maavarasta riippuen, kun useimmissa urheiluautoissa jousivakio on aina sama. Näin saadaan pehmeämmät jouset normaaleissa ajotiloissa, ja jäykemmät jouset matalissa Track- ja V-Max-asetuksissa.

Normaaliasetuksessa maavara on 12 senttimetriä, josta se laskee seitsemään senttiin. Le Mans -kilpaversiossa maavara on edessä 57 ja takana 65 millimetriä.

Keulaa voi myös nostaa perusasennosta viidellä sentillä, jotta talliin ajo ja hidastetöyssyjen ylitykset sujuvat ilman vaurioita.

Yhteys kilpa-autoihin löytyy myös iskunvaimentimista, jotka ovat samaa tyyppiä kuin useimmissa F1-autoissa. Ne sallivat jäykemmän jousituksen ilman että mukavuus kärsii. Ne on myös ensi kertaa varustettu elektronisella säädöllä.

V6-turbomoottori mahtuu melko pieneen tilaan ohjaamon taakse. Moottorin takana olevan tavaratilan koko on suorastaan huvittavat 11 litraa.

Moottori on vaihtunut edeltäjän mekaanisesti ahdetusta 5,4-litraisesta V8:sta kahdella turbolla ahdettuun 3,5-litraiseen V6:een. Voima on kuitenkin kasvanut 404:stä 482 kilowattiin ja vääntömomentti 678:sta 745 newtonmetriin. Moottorissa on sekä suora että epäsuora polttoaineensuihkutus. Kuivasumppu- eli erillissäiliövoitelu takaa öljynkierron myös rata-ajossa.

Jamal Hameedi voisi helposti jatkaa loppupäivän kertomalla GT:n teknisistä yksityiskohdista, mutta sanoo ymmärtävänsä, että ajaminen saattaa jo kiinnostaa. Hän on oikeassa.

Pääsy ohjaamoon vaatii pientä akrobatiaa, sillä sekä istuimet että katto ovat poikkeuksellisen alhaalla. Ajoasennon säädöt hakeutuvat kohdalleen, ja ympärillä on aavemaisesti pelkkää mustaa alcantaraa ja hiilikuitua.

Istuinten välissä on anodisoitu käynnistysnappi, vaihderulla ja alustan säätöön liittyvät napit.

Istuimissa ei ole etäisyyssäätöä, joten myös polkimet säätyvät. Säätövipu on kevyt.

Punaisen starttinapin painaminen ei aiheuta alkukarjaisua, kuten monissa kilpailijoissa, vaan moottori käynnistyy siviiliauton tapaan ja jää joutokäynnille. Hameedin mukaan he halusivat kaiken olevan mahdollisimman luonnollista. Siksi myöskään moottorin ääntä ei keinotekoisesti muuteta ajotilojen mukaan.

Heti, kun auto alkaa liikkua, pohjasta ja lokasuojista alkaa kuulua pikkukivien ropina aivan kuin kilpa-autoissa, sillä äänieristeitä ei liiemmälti ole. Jo se tekee tunnelmasta erityisen.

Maantiellä ei vielä kannata testata täyttä suorituskykyä, mutta sen taso ei jää epäselväksi. Heti ensimetreillä huomaa, että Fordin insinöörit ovat onnistuneet käytännössä kadottamaan turboviiveen. Viivettä voi aistia vain silloin, jos käyttää seitsenvaihteisen Getrag-kaksoiskytkinvaihteiston manuaaliasetusta ja painaa kaasun pohjaan isolla vaihteella.

Kookkaan takasiiven korkeus ja kulma muuttuvat ajotilanteen mukaan.

GT selvästi arvostaa vauhdin lisäämistä mutkaisemmalla tieosuudella. Ohjaustunto ja -vaste ovat erinomaiset ja kallistelu olematonta. Jarruteho on normaalin henkilöauton jarruihin tottuneelle kuin eri maailmasta. Kaarteisiin tultaessa jarrutuksen aloittamisen voi jättää todella myöhään. Aerodynamiikallakin on osuutensa hidastuvuuteen.

Juuri ennen radalle saapumista on kuoppainen tieosuus, joka ei ole GT:n lempialusta. Pehmeimmälläkin asetuksella auto pomppii ja tärisee, samoin kuljettaja. Keulan nostaminen napista ei auta, vaan seurauksena on kolahdus ja lisää tärinää. Paras vaihtoehto on etsiä sileämpiä tienpintoja.

Korirakenne on hiilikuitua, mutta eteen ja ylös aukeavien ovien saranarunko on alumiinivalua.

Ilma pääsee virtaamaan ohjaamon ja takapyörien välistä.

Ilma jäähdyttimille virtaa sisään keulan aukoista ja poistuu tuulilasin edessä olevista aukoista.

 

Ratavarikolla kiinnitetään aluksi kypärä ja Hans-niskatuki. Napin kääntöä ja yhtä reipasta kolausta myöhemmin auto on Track-ajotilassa, ja kuljettaja on viisi senttiä lähempänä asfalttia.

Seuraavien 20 minuutin aikana tulee selväksi GT:n omin elementti. Maantiellä saatu ensivaikutelma auton poikkeuksellisesta kyvykkyydestä ei saa säröäkään rata-ajossa. Tasapaino, ohjaus ja jarrut ovat erinomaiset. Etupään pito tuntuu uskomattomalta, ja aerodynamiikka toimii hienosti.

Hiilikeraamisten jarrujen teho on mykistävä. Michelin Pilot Super Sport Cup 2 -renkaat on räätälöity GT:tä varten.

Suorituskyvyn suhteen numerot puhukoot puolestaan: kiihtyvyys 0–100 km/h noin 3 sekuntia ja huippunopeus lähes 350 km/h. Ne ovat hyviä todisteita siitä, että elämä alkaa (uudelleen) viisikymppisenä.

Uusi Ford GT on ensisijaisesti kilpa-auto, minkä huomaa katuversionkin välittömästä ajotuntumasta, niukoista äänieristeistä, ohjaamosta, jarrutehosta ja moottorin herkkyydestä. Radalla se on äärimmäisen tasapainoinen ja pystyvä. Viimeistely ei kuitenkaan ole kaikilta osin sellaista, mitä tässä hintaluokassa odottaisi. Se lienee kuitenkin sivuseikka keräilyharvinaisuudeksi tulevassa autossa, jonka tuotanto on jo lähes loppuunmyyty.


TEKNIIKKAA

Moottori: turboahdettu bensiinikäyttöinen V6-moottori taka-akselin edessä pitkittäin; iskutilavuus 3 497 cm3, teho 482 kW (655 hv)/6 250 r/min, vääntömomentti 745 Nm/5 900 r/min

Voimansiirto: takaveto, seitsenvaihteinen kaksoiskytkinautomaattivaihteisto, itselukitseva torsen-tasauspyörästö

Alusta: edessä ja takana päällekkäiset kolmiotukivarret, työntötangot, vääntösauva- ja kierrejouset, kallistuksenvaimennin, säätyvä iskunvaimennus, hydraulisesti säädettävä maavara; edessä ja takana jäähdytetyt hiilikeraamiset levyjarrut (394/360 mm), hydraulinen ohjaustehostin (hydraulipumppua käytetään myös maavaran ja takasiiven säätöön)

Mitat: pituus 4,763 m, leveys 2,004 m, korkeus 1,059–1,110 m, akseliväli 2,710 m; kuivapaino 1 385 kg, polttoainesäiliö 57,5 l, rengaskoko edessä 235/35 R20, takana 325/30 R20

Suoritusarvot: huippunopeus 348 km/h, kiihtyvyys 0–100 km/h n. 3,1 s; USA-kulutus (yhd.) 16,8 l/100 km, CO2-päästöä ei ilmoitettu

Hinta: n. 650 000 €


Hyvin pidetty salaisuus

Ford GT Le Mans 1

Uuden GT:n aikataulu ei ole sattumaa. Le Mansin kolmoisvoitto sai jatkoa viime vuonna, kun Ford onnistui voittamaan GT Pro -luokan, ja muut Chip Ganassi Racingin ajattamat autot tulivat maaliin sijoilla 3 ja 4. Hopealle tuli Ferrari 488 GTE, jonka yhtenä kuljettajana oli Suomen Toni Vilander.

Tämän vuoden Le Mansissa menestys ei ollut aivan yhtä hyvää, sillä Ford nousi vasta aivan kisan lopussa toiseksi.

Uuden GT:n syntyyn liittyy tarina, joka ei aiemmin ole ainakaan laajemmin ollut julkisuudessa. Ford nimittäin ryhtyi valmistelemaan vuoden 2016 Le Mansiin osallistumista kehittämällä kilpa-autoa Mustangin pohjalta. Pian kuitenkin ilmeni, että luvassa olisi ylivoimaisia aerodynaamisia haasteita, ja myös FIA:n sääntöjen täyttäminen olisi tullut liian kalliiksi.

”Ja loppujen lopuksi auto ei olisi enää lainkaan muistuttanut Mustangia”, pääinsinööri Hameedi tiivistää.

Niinpä sisäisesti Silver Project -nimellä kulkenut hanke päätettiin keskeyttää ja siirtää paukut GT:n seuraajaan.

Samaan aikaan Ford käytti Amerikan IMSA GT Daytona -sarjassa 3,5 litran V6-moottoria, joka vaikutti järkevältä myös GT:hen.

Ensisijaisesti oltiin tekemässä Le Mans -voittajaa, mutta samalla katuautoa tuhansille, mikä puolestaan antaisi oikeutuksen kilpa-auton tekoon. Projekti alkoi huippusalaisena. Jopa muotoilustudioon rajattiin oma osio, jonne pääsy oli vain muutamilla.

”Kun saimme savimallin valmiiksi, kutsuimme Fordin ylimmän johdon eli Bill Fordin ja Mark Fieldsin bunkkeriimme. Heidän ällistyksensä vaihtui nopeasti kahdeksi pystyssä olevaksi peukaloksi.” Tuolla hetkellä vuonna 2013 sinetöitiin GT:n toinen jälleensyntyminen. Siitä juontuu myös projektin nimi Phoenix.

Yllätysesittelyn yhteydessä Detroitissa 2015 Ford vahvisti uuden GT:n tulon, muttei puhunut vielä mitään Le Mansista. Samaan aikaan kilpa-autoa kuitenkin tehtiin kuumeisesti. Kilpa- ja katuautoa kehitettiin rinta rinnan, mikä oli Fordille uutta.

”Menestys vuoden 2016 kisassa yllätti meidätkin, sillä ani harvoin Le Mansia on voitettu ensiyrityksellä uudella autolla. Se toi lisäpainetta, sillä meidän oli pakko kyetä toimittamaan saman vuoden puolella katuautoja asiakkaille, jotta olisimme sääntöjen mukaan saaneet pitää voiton”, Jamal Hameedi selittää.

Kaksi ensimmäistä autoa toimitettiin asiakkaille joulukuussa, eikä pokaaleja tarvinnut hakea pois Bill Fordin toimiston hyllyltä.