HYVÄÄ

• muotoilu

• ajettavuus radalla


HUONOA

• takapenkille pääsy

• pienehkö tavaratila


Uuden automallin ensimmäinen lehdistöesittely aiheuttaa autovalmistajien johtohahmoille harmaita hiuksia. Vaikka suunnittelutyö olisi tehty kuinka perusteellisesti, niin onko autoon sittenkin voinut jäädä joku lapsus, joka hyppää esiin heti ensimmäisissä koeajoraporteissa?

Hienointa Stingerissä on, että autossa tuntuu tekijöidensä innostus.

No, se ei pelaa joka pelkää.

Ja Kia ei selvästikään pelkää. Stingerin ensiesittely sijoittui Nürburgringin moottoriradalle, jonka valmistaja oli vuokrannut kokonaisuudessaan uutuusmallin lehdistöesittelyihin.

Ensimmäinen kunnon kosketus autoon saatiin radan varikolla, ja kun ajoasento oli säädetty, niin sitten lähdettiin, ja saman tien täysillä. Mihin se hidas esittelykierros oikein unohtui?

Ohjaamo on kuljettajakeskeinen ja pelkistetty, mutta tärkeimmät katkaisijat ovat oikeilla paikoillaan. Rata-ajossa käyttöliittymän testaus jäi taka-alalle.

Yleensä kun autovalmistaja tekee kaksi automallia samaan kokoluokkaan, niin molemmat rakennetaan samalle perusrakenteelle. Kialla on ylemmässä keskiluokassa jo Optima, joten uutuusmalli perustuisi loogisesti siihen. No, logiikan voi heittää tässä tapauksessa menemään.

Ennestään tuttu Optima on etuvetoinen perheauto, joka tarjoaa amerikkalais-korealaisen vivahteen Mondeoiden ja Passatien kansoittamaan työsuhdeautoluokkaan.

Mutta Stinger on jotain muuta. Se on jokseenkin Optiman ulkomittoihin tehty auto, joka kuitenkin marssii suoraan BMW 4-sarjan, Mercedes-Benz C-sarjan, Audi A5:n, Alfa Romeo Giulian ja Jaguar XE:n varpaille. Se on leveä, se on matala, se on takavetoinen tai nelivetoinen, ja se näyttää erittäin hyvältä.

Ja siinä missä kaikki Audit ja BMW:t ja Mersut ja Jaguarit näyttävät eri kokoluokissaan ihan samalta, niin Stinger näyttää ainoana Kiana tältä, ainakin toistaiseksi.

Kaikki moottorit ovat suorasuihkutteisia tai -ruiskutteisia. Eikä mikään niistä ole erityinen ilo silmälle. Ajossa moottori onneksi vakuuttaa.

Moottoreita on tarjolla kolme. Niistä 2,2-litrainen diesel ja 2,0-litrainen bensaturbo ovat enemmän tai vähemmän tuttuja jo ennestään, mutta Stinger GT:n 3,3-litrainen tuplaturbo-V6 on jotain uutta. Huippumallissa on tehoa 276 kilowattia (370 hv), ja kiihdytys nollasta sataan sujuu alle viiden sekunnin.

Suomeen tulevista autoista huippumalli ja diesel ovat nelivetoisia ja pienempi bensiinimalli takavetoinen. Jos markkinat sitä vaatisivat, niin molemmat vetotavat saisi kaikkiin versioihin. Etelä-Koreassa kaikki kombinaatiot ovat jo myynnissä.

Nelivedossa takaveto on aina täysin kytkeytyneenä, ja etuvetoa otetaan avuksi tarpeen mukaan. Tällainen järjestely on käytössä useimmissa edellä mainituissa kilpailijoissa. Vaihteisto on aina konsernin oma kahdeksanvaihteinen perinteinen automaatti.

Suomeen Stinger saapuu loppuvuodesta. Ja vaikka se on varmasti toistaiseksi kallein Kia, lienee se pääkilpailijoitaan huokeampi. Perusmalleihin tulee kaksi varustetasoa, ja kolmas on varattu V6-malliin. Se on poikkeuksetta GT.

Taakse astutaan matalasta oviaukosta, ja istuma-asento on kalteva. Viihtyvyys ei siis ole huippuluokkaa, mutta mitat riittävät pidemmillekin.

Tavaratila on pitkä ja matala, joten iso luukku auttaa lastausta. Litrat vastaavat BMW:n 4-sarjaa, mutta uusi Volkswagen Arteon pesee molemmat helposti.

Nürburgring on sikäli otollinen paikka Stingerin esittelyyn, että auton alustatestaus ja luotettavuuskokeet ovat keskittyneet sinne. Alustasuunnittelun vetovastuussa on Albert Biermann, joka johti aiemmin BMW:n M-osaston teknistä suunnittelua. Maailman legendaarisin moottorirata on siis hänelle jo entuudestaan enemmän kuin tuttu.

Hyundailla ja Kialla on yhteinen testikeskus Nürburgringin läheisyyteen kasvaneessa autovalmistajien lähiössä. Sieltä käsin toimii noin 30 automerkkiä. Rata on autovalmistajien suljetussa testikäytössä 16–17 viikkoa vuodesta.

Stingerin kestävyyskokeena yhdellä autoyksilöllä ajettiin Nürburgringiä 95-prosenttisella nopeudella 10 000 kilometrin matka – ja alustamuutosten jälkeen toinen mokoma.

Kian testirutiineihin kuuluu ”valmiin auton” kestävyyskoe, jossa yhdellä tuotanto-osin tehdyllä yksilöllä ajetaan 10 000 kilometriä eli pitkälle yli 400 kierrosta 95-prosenttisella nopeudella.

Valmistajan mukaan tämä vastaa rasittavuudeltaan noin 150–160 000:tta kilometriä normaaliajossa.

Stingerin laatua pönkitettiin lehdistötilaisuudessa tarinalla testiautosta, jolla ajettiin testi kahteen kertaan ilman ongelmia. Yksi kymppitonni olisi riittänyt, mutta taka-akselistoon haluttiin tehdä pieni muutos vielä tuotekehityksen loppuvaiheessa. Biermannin mukaan aikaa uuden testiauton rakentamiseen ja testaamiseen ei olisi ollut, joten insinöörit keksivät tehdä muutokset jo kerran testattuun autoon. Ja sitten testi uusittiin.

Toivottavasti laatu tuntuu myös tuotantoautoissa.

Viisto takaikkuna aiheuttaa aerodynaamista nostetta, mutta muotoilijat halusivat välttää aktiivisen spoilerin käyttöä. Perään muotoiltiin lippa, ja auton alla on nostoa vähentävä diffuusori.

Lähdimme koeajolle johtoauton imussa. Jos toimittaja pysyy perässä, niin pace car ei hidastele. Ja niinpä ensimmäinen kierros onkin jäänyt muistiin yhtenä kymmenien kaarteiden sekamelskana. Onneksi jäljellä oli vielä kaksi kierrosta. Nürburgringillä kolme kierrosta tarkoittaa yli 66 kilometriä.

Jopa maailman legendaarisimmalla moottoriradalla järjestetty koeajo on lievä huijaus, sillä nopea ajo moottoriradalla kertoo auton ajo-ominaisuuksista hyvin kapea-alaisesti. Mutta se todellakin auttaa pääsemään sporttisen auton kanssa oikeaan tunnelmaan.

Ensimmäinen huomio oli, että ajoasento on todella matala, ja hallintalaitteet osuvat mainiosti kohdalleen. Kuskin paikalla on hyvä fiilis. Ohjaamoon etukäteen tutustuminen jäi kuitenkin niin lyhyeksi, että ajoasetusten vaihtamiseen tarvittiin vierustoverin apua.

Pomppuisuudestaan kuuluisalla moottoriradalla Sport-asetus on paljon parempi kuin perusasetus, sillä korin turhat isot liikkeet jäävät pois. Ajaminen muuttui Sport-asetuksella muutenkin helpommaksi, koska ajonvakautus sallii enemmän luistoja. Auton kääntäminen siirtyy enemmän kuljettajan vastuulle, mutta peräluistot pysyvät riittävästi kurissa takavetoautossakin.

Kokeilimme GT-mallia sekä taka- että nelivetoisena, vaikka Eurooppaan on luvassa vain nelivetoja. Nelivedolla radalla ajaminen tuntuikin helpommalta. Takapyörien pidon loppuessa auto siirtää voimaa etupyörien suuntaan, sen sijaan että menoa rajoitettaisiin luistonestolla. Painavampi auto tuntuukin yllättäen kevyemmältä.

Automaattivaihteisto tuntuu vaihtonopeuden ja -logiikan puolesta hyvältä. Ja moottorissa on voimaa, mutta radalla sekin alkaa pian tuntua tavalliselta.
Pääsuoralla etuauto hannaili tarkoituksella, joten huippunopeudet jäivät testaamatta. 270 km/h pitäisi autobahnilla olla mahdollista.

Koeajon syvällisuus ei täytä mitään kunnon kriteerejä, mutta jälkimaku on positiivinen. Hienointa Stingerissä on, että autossa tuntuu tekijöidensä innostus. Niin projektin vauhtiin saaneet muotoilijat kuin käytännön toteutuksesta vastanneet insinööritkin ovat sydämellä mukana. Suunnittelu on tehty Saksassa, mutta saksalainen laskelmoivuus loistaa poissaolollaan.

Stinger-projekti sai alkunsa hyvän vastaanoton saaneesta GT Concept -muotoilututkielmasta, joka ensiesiteltiin Frankfurtin autonäyttelyssä syksyllä 2011.

TEKNIIKKAA 2,0 T-GDI 3,3 T-GDI 2,2 CRDI
Moottori R4, bensiini V6, bensiini R4, diesel
Iskutilavuus (cm3) 1 998 3 342 2 199
Ahdin turbo 2 x turbo turbo
Teho (kW (hv)/r/min) 188 (255)/6 200 276 (370)/6 000 147 (200)/3 800
Vääntömomentti (Nm/r/min) 353/1 400-4 000 510/1 300-4 500 440/1 750-2 750
Voimansiirto
Vetotapa kaksi- tai neliveto
Vaihteisto A8 A8 A8
Mitat ja massat
Pituus x leveys x korkeus (m) 4,830 x 1,870 x 1,400
Akseliväli ja raideleveys (m) 2,905 ja 1,596/1,619 (19″ vanteilla)
Omamassa (kg) 1 650-1 740 1 785-1 855 1 710-1 790
Rengaskoko 225/45 R18 e:225/40 R19 t:255/35 R19 225/50 R17
Suoritusarvot
Huippunopeus (km/h) 232 270 225
Kiihtyvyys 0-100 km/h (s) 6,0 5,1 7,7
Hinta (€) vahvistamatta
Tekniset tiedot ovat massojen ja suorituskykyjen osalta alustavia ja suuntaa-antavia.