HYVÄÄ

  • ohjaus

  • V8:n ääni

HUONOA

  • ylitekninen hybridivoimalinja

  • V8-mallin hinta

Toivottavasti autonomisilla sähköautoilla liikkuville lapsenlapsenlapsillemme tallentuu jossain muodossa korkeaviritteisen vapaasti hengittävän viisilitraisen V8:n ääni käyntinopeuden lähestyessä punarajaa. Se on aistimus, jota tapaa nykyään ihan liian harvoin ja jota on turha edes yrittää kuvailla sanoin.

Lexuksen uudessa isossa coupéssa tuo on vielä mahdollista kokea, jos on valmis maksamaan autoveron vuoksi vähintään 40 000 euroa enemmän kuin hybridimallista. Siinä V6:n ja sähkömoottorin yhdistelmä melkein puolittaa kulutuksen.

Ei hybridinkään ääni täyskaasukiihdytyksessä huono ole, mutta sävy on kireämpi ja vaihteiston toiminta persoonallisempaa.

Sekä kuvassa olevan hybridimallin V6-moottori että V8 toimivat Atkinson-työkierrolla. V8-moottori tunnukseltaan 2UR-GSE on esitelty ensi kertaa vuonna 2008 IS-F:ssä, mutta väliin mahtuu useita kehitysportaita.

V8-mallissa on ihan oikeasti kymmenvaihteinen automaatti, mutta hybridissä samaa tunnetta tavoitellaan kymmenen ohjelmoidun, myös ohjauspyörän vaihdekahvoilla hallittavan välityssuhteen avulla.

Kookkaat vaihdekahvat ovat magnesiumia. Ne ovat tukevat ja toimivat.

Mekaanisesti hybridivaihteisto on yhdistelmä Lexuksen aiemmissa hybridimalleissaan käyttämästä portaattomasta vaihteistosta ja neliportaisesta automaattivaihteistosta.

Portaattomuus on saatu aikaan planeettapyörästöllä ja kahdella sähkömoottori-generaattorilla, joten remmivaihteistosta ei ole kyse. Samoihin kuoriin rakennettu vaihteisto tuo välityssuhteisiin lisää ulottuvuutta, mikä parantaa taloudellisuutta ja suorituskykyä.

Käytössä tuntuma on erikoinen yhdistelmä cvt-vaihteiston ”venymistä” ja selkeitä pykäliä. Tunne on vähän kuin hammaspyörät olisi tehty kumista.

Suorituskyky on kunnossa. Hybridissä 132-kilowattinen sähkömoottori auttaa tehokkaasti. V8:ssa ripeä meno edellyttää kierrosten käyttöä. Ahdettuun moottoriin verrattuna kapeahko vääntöalue ja iso vaihdemäärä johtavat yritteliäässä ajossa jatkuvaan vaihtamiseen.

Ohjaamo on selkeä ja toimiva, ja pikemminkin ylellinen kuin urheilullinen. Keskusnäyttöä hallitaan kosketuslevyllä, jonka käyttö vaatii totuttelua.

Luksusluokan coupét ovat automaailman marginaalia. Niillä on kuitenkin tärkeä tehtävä imagon kannalta, ja tästä on kyse myös Lexus LC:ssä.

Syntyhistoria juontaa tammikuuhun 2012 ja Detroitin autonäyttelyyn. Lexus LF-LC-koemalli keräsi niin paljon kiitosta, että se päätettiin muokata tuotantoon sopivaksi.

Mittaristo on hyvin samankaltainen kuin LFA-superautossa. Käyntinopeusmittari siirtyy muutaman sentin oikealle, kun lisätietonäyttö otetaan käyttöön.

Pieni käytännön ongelma oli se, että Lexuksen väki oli tehnyt muotoilututkielman, ei tuotantomallin esiastetta. Niinpä pääinsinööri Koji Satolle ja hänen tiimilleen tuli kiire.

Teknisesti LC on tärkeä auto, sillä siinä on ensi kertaa käytössä Toyotan isoille takavetoisille autoille tarkoitettu GA-L-perusrakenne. Siihen perustuvat ensi vuonna myyntiin tuleva LS-edustusmalli ja tulevaisuudessa esimerkiksi kompaktin IS:n ja RX-katumaasturin seuraajat.

Peruskori on pääasiassa suurlujuusterästä, mutta pintapaneelit ja luukut ovat enimmäkseen kevytmetallia ja komposiitteja.

Superautojen tapaan hitausmomentti on haluttu saada mahdollisimman pieneksi, joten moottori on etuakselin takana ja muukin painava tekniikka on keskitetty mahdollisimman keskelle ja alas.

Pääinsinööri Saton mukaan esimerkiksi näistä asioista opittiin paljon LFA-superauton myötä, vaikka LC ei ole läheskään yhtä eksoottinen.

Korirakenne on terästä, mutta konepelti ja etulokasuojat ovat alumiinia, ovet alumiiniin ja hiilikuidun yhdistelmää. Takaluukku on hiilikuitua, samoin Sport-versioiden katto, mikä osaltaan hitusen laskee painopistettä.

Hiilikuidun tuotantotekniikka syntyi pitkälti LFA-projektissa.

Varustus on kattava ja lisävarustelista lyhyt. Kolmesta versiosta Sport+:n erityisyydet painottuvat teknisiin, nopean ajon ominaisuuksia kohentaviin varusteisiin. Siinä on muuttuva ohjausvälitys, nelipyöräohjaus, torsen-tyyppinen tasauspyörästön lukitus ja aktiivinen takaspoileri, joka kohoaa automaattisesti 80 km/h:n nopeudessa.

Nelivetoa ei LC:hen saa, vaikka teknisesti sekin olisi mahdollinen.

Etujousitus on toteutettu päällekkäisillä, mahdollisimman etäälle toisistaan sijoitetuilla tukivarsipareilla. Rakennetta on hierottu huolella, jotta keula on saatu mahdollisimman matalaksi.

Takana on monivarsituenta. Sport+-versiossa on lisäksi nelipyöräohjaus ja tasauspyörästön lukitus.

Ohjaukseltaan LC on todennäköisesti paras Lexuksen tai Toyotan tuotantoauto. Tunto, tarkkuus ja voimantarve ovat erinomaiset. Tosin Sport+:n muuttuva välitys ja nelipyöräohjaus vaativat vähän totuttelua.

Auto istuu jämäkästi tiessä, ja suuntavakaus on vielä huippunopeuden tuntumassakin loistava.

Jousitus onnistuu olemaan mukava ja silti riittävän jämäkkä nopeaankin ajoon, mikä on osaltaan matalan painopisteen ja jäykän korirakenteen ansiota.

Ajotilavalintoja hallitaan mittariston oikealla puolella olevasta kierrettävästä ulokkeesta. Vastaavasta paikasta vasemmalta puolelta saa kytkettyä luistoneston pois.

Normal- ja Sport-ajotiloissa käytössä on säätyvän iskunvaimennuksen perusasetus, Comfortissa vähän pehmeämpi ja Sport+:ssa kovempi. Käytännössä eroa on vaikea huomata. Alusta tuntuu onnistuneelta ja riittävän mukavalta pitkäänkin ajoon. Kuopat se ottaa siististi ilman ylimääräisiä ääniä.

 Lexus LC on ylevä, nopea ja erilainen auto, jollaisen hankkiva ei heti näe toista samanlaista. Se on myös ajettavuudeltaan erittäin onnistunut, mutta hybriditekniikka on hiukan liiankin monimutkaista.

Aktiivinen, 80 km/h:n nopeudessa nouseva takaspoileri kuuluu Sport+-varustukseen.

LISÄÄ KUVIA DIGILEHDESSÄ >>

TEKNIIKKAA LC 500 LC 500h
Moottori V8, bensiini V6, bensiini + sähkö
Iskutilavuus (cm3) 4 969 3 456
Teho (kW (hv)/r/min) 351 (477)/7 100 220 (299)/6 600 + 132 (180)
Vääntömomentti (Nm/r/min) 540/4 800 348/4 900 + 300
Hybridijärjestelmän yhteisteho (kW (hv)) 264 (359)
Voimansiirto
Vetotapa takaveto
Vaihteisto A10 CVT + A4
Mitat ja massat
Pituus x leveys x korkeus (m) 4,770 x 1,920 x 1,345
Akseliväli ja raideleveys (e/t) (m) 2,870 ja 1,630/1,635
Omamassa (kg) 1 935 1 985
Rengaskoko Luxury e: 245/45 R20, t: 275/40 R20
Sport ja Sport + e: 245/40 R21, t: 275/35 R21
Suoritusarvot
Huippunopeus (km/h) 270 250
Kiihtyvyys 0-100 km/h (s) 4,7 5,0
EU-kulutus (kaupunki/maantie/yhd.) (l/100 km) 17,4/8,0/11,5 7,2/5,9/6,4
CO2-päästö (g/km) 263 145
Hinta (€) Luxury 167 404 126 295
Sport 184 156 139 030
Sport+ 194 228 146 630

LF-LC-koemallin alkuperäiset muodot ovat muuttuneet ilahduttavan vähän. Takapäässä on melkoinen määrä erilaisia linjoja ja kulmia. Silti kokonaisuus näyttää sopusuhtaiselta. Pituutta on liki 4,8 metriä ja painoa pyöreästi 2 000 kiloa.