11

Keväällä Mercedes-Benz GLC:n ostamista harkitseville tuli kokonaan uusi ja mielenkiintoinen vaihtoehto, kun mallistoon saatiin lataushybridi. Siinä yhdistyvät tehokas bensiinimoottori ja sähkömoottori, jotka kuljettavat katumaasturia mallikkaasti.

Pelkällä sähköllä akku riittää vajaan kolmenkymmenen kilometrin matkaan.

Samantapaisia ratkaisuja on myös C- ja E-sarjoissa, mutta ne eroavat katumaasturimallista muun muassa vetotavan ja akun koon osalta.

GLC on matalammista hybrideistä poiketen neliveto, ja akun energiasisältö on kolmanneksen suurempi.

Avarat näkymät sekä hallintalaitteiden ja kaikkien nappien looginen sijoittelu antavat ohjaamolle raikkaan ja toimivan ilmeen.

Takana reunapaikoilla on väljät oltavat. Pääntilaa on pidemmällekin matkustajalle, ja reisituki on asiallinen lyhyestä istuimesta huolimatta.

Mercedeksen lataushybridit suostuvat vetämään myös perävaunua, joskin yleensä vain tehdasasennetulla koukulla. GLC 350 e:n maksimivetomassat ovat 400–500 kilogrammaa pienempiä kuin muissa GLC-malleissa, mutta niilläkin pärjää. Jarruton kärry voi painaa täydet 750 kiloa ja jarrullinen tasan kaksi tonnia.

Auto ei ole yli kuudenkympin lähtöhinnallaan varsinaisesti halpa, mutta ei voi väittää, ettei valtio olisi tullut uuden teknologian hankinnassa vastaan. Lataushybridin pienen CO2-päästön vuoksi autovero on alimmillaan 4 621 euroa, kun seuraavaksi pienin on pikkudieselistä maksettava 11 689 euron autovero.

HYBRIDI-GLC ON monessa mielessä miellyttävä auto. Sen ohjaus on luonteva, ja auto kulkee mallikkaasti suoraan, joten ajo-ominaisuudet ovat kunnossa. Hybriditekniikan lisääminen ei ole ainakaan huonontanut ajettavuutta.

Hybridi-asetus on käynnistettäessä auton perusasetus. Sitä käytettäessä auto toimii kuin tavallinen hybridi. E-mode tarkoittaa pelkällä sähköllä ajamista, niin kauan kuin varaustila sen sallii. E-savella voidaan ylläpitää akun varaustilaa ja säästää sähköä vaikka loppumatkan kaupunkiosuuteen. Charge-toiminnolla akkua pakkoladataan ajon aikana.

Aikaisemmin havaitsimme vastaavalla tekniikalla varustetussa C 350 e:ssä pieniä nykäyksiä kiihdytyksissä ja jarrutuksissa. GLC:ssä ne loistivat poissaolollaan, ja meno on voimalinjan puolesta sulavaa.

Kuljettajan ja matkustajien kannalta huomioitavaa on, ettei ajossa juuri lainkaan huomaa, millä voimalla milloinkin liikutaan. Polttomoottori on sen verran hiljainen, että kaikissa tilanteissa senkään käynnistymistä tai sammumista ei huomaa.

Käyttövoimavalinnat tehdään pienestä napista keskikonsolista, jolloin valikko nousee selvästi esiin mittaristoon.

Pelkällä sähköllä akku riittää vajaan kolmenkymmenen kilometrin matkaan. Tämä todettiin ajossa, josta noin puolet oli taajama-ajoa ja puolet kahdeksankympin maantieajoa. Viikon mittaisen koeajon aikana Uudenmaan alueella pelkällä sähköllä liikuttiin 75 prosenttia koko ajomäärästä.

Tottumattomalle tämä vaatii hiukan suunnittelemista ja optimoimista matkojen ja latausten suhteen. Esimerkiksi suuressa kauppakeskuksessa pitää hakeutua lähimmän latauspisteen sijaan tehokkaimman luokse, jotta sähköllä taittuvat varmemmin myös seuraavat ajot.

Keskinäyttö kertoo havainnollisesti millä energialla milloinkin liikutaan. Jarrutustilanteissa energiavirrat muuttavat suuntaa, kun sähkömoottori lataa akkua.

Eri ajotilojen ja toimintamatkojen seuraaminen mittaristosta ja näytöistä on erikoisen koukuttavaa. Aivan luonnostaan alkaa optimoida ajotapaa niin, että mahdollisimman suuri osuus menisi pelkällä sähköllä ja sitä kautta pienellä polttoaineenkulutuksella.

Eniten eri energioiden kulumiseen pystyy vaikuttamaan kiihdytyksissä ja jarrutuksissa.

Latausliitin on sijoitettu auton perään. Paikka kuraantuu pahasti, ja kun esimerkiksi kaupan latauspisteellä auto on peruutettava ruutuun, on lastaaminen haastavaa.

Lyhyillä matkoilla tuntuu tyhmältä, jos bensiinimoottori käynnistyy kiihdytyksissä pieneksi hetkeksi, joten nopeutta tulee lisättyä maltillisemmin. Jarrutuksissa taas vauhtia tulee hidasteltua niin, että kaikki energia saataisiin talteen, eikä jarruja tarvitsisi käyttää.

Rullauksessa ja kevyessä jarrutuksessa sähkömoottori toimii generaattorina ja vasta voimakkaammassa jarrutuksessa pyöräjarrut aktivoituvat.

Monella valmistajalla on vielä ratkaisematta järkevä sijoituspaikka latausjohdolle. Perinteinen muovilaatikko toimii käytännössä yllättävän näppärästi.

Pelkästään kuljettajan aistien varassa ei tarvitse olla, sillä auto päättelee sopivaa rullausnopeuden ja energian talteenoton suhdetta myös tutkan avulla. Generaattorijarrutuksen määrää lisätään tai vähennetään, jotta oikea ajonopeus pysyisi yllä. Tämä muuttuu merkitykselliseksi ainakin pidemmissä alamäissä.

 Hyvää katumaasturia etsivälle hybridi-GLC on mielenkiintoinen ja erittäin varteenotettava vaihtoehto. Ympäristöarvojen ja matalan kulutuksen lisäksi sen hankintahinta on mallistossa erittäin kilpailukykyinen. Pienimpään dieselversioon on eroa alle kaksituhatta euroa, ja kun lataushybridin pienempi autovero koskee myös lisävarusteita, muuttuu se nopeasti jopa edullisimmaksi versioksi.

 

Tavaratila on GLC:ssä selkeän muotoinen ja riittävän kokoinen, vaikka akusto on lohkaissut alkuperäisestä 500 litran vetoisuudesta pois 100 litraa.

Tekniikkaa

Polttomoottori: R4, bensiini, turbo; iskutilavuus 1 991 cm3, teho 155 kW (211 hv)/5 500 r/min, vääntömomentti 350 Nm/1 200–4 000 r/min

Sähkömoottori: teho 85 kW, vääntömomentti 340 Nm

Hybridijärjestelmä: yhteisteho 235 kW (320 hv), vääntömomentti 560 Nm

Voimansiirto: neliveto; seitsenvaihteinen automaattivaihteisto, sähkömoottori vaihteistossa momentinmuuntimen paikalla

Ajoakku: litiumioniakusto, energiasisältö 8,7 kWh

Mitat ja massat: pituus 4,656 m, leveys 1,890 m, korkeus 1,644 m, akseliväli 2,873 m; omamassa 2 025 kg, kokonaismassa 2 605 kg, perävaunumassa 750/2 000 kg; polttoainesäiliö 50 l, rengaskoko 235/60 R18

Suoritusarvot: huippunopeus 235 km/h (sähköllä 130 km/h), kiihtyvyys 0–100 km/h 5,9 s; NEDC-arvot: kulutus 2,6 l/100 km, CO2-päästö 59 g/km

Hinta: 61 121 €

Käyttövoimavero: 49,28 €/v

Autoedun verotusarvo: käyttö 905 €/kk, vapaa 1 055 €/kk