HYVÄÄ

  • voimalinja

  • kavanut toimintamatka

HUONOA

  • ohjauspyörän etäisyyssäätö puuttuu

  • takamatkustajien istuma-asento

Jo ensimmäistä Nissan Leafiä myytiin sähköautoksi poikkeuksellisen paljon: tähän mennessä sitä on myyty maailmanlaajuisesti jo lähes 300 000 kappaletta.

Kasvanut toimintamatka on nimenomaan suuremman akun ansiosta.

Siinä missä Tesla on luonut sähköautosta urheiluauton ja katumaasturin, on Nissan onnistunut tekemään Leafistä kansanauton sähköautomarkkinoille. Kilpailu kuitenkin kovenee koko ajan.

Nyt markkinoille tulee uusi Leaf. Tärkein parannus ensimmäiseen sukupolveen verrattuna on aiempaa pidempi toimintamatka. Myös varustelu ja liitettävyys ovat ottaneet harppauksen eteenpäin.

Auto on uuden ja raikkaan oloinen, vaikka yhtäläisyyksiä vanhaan Leafiin onkin helppo löytää. Uudessa Leafissä on jopa menty osittain konservatiivisempaan suuntaan.

Ohjaamon ilme on moderni ja selkeä. Mittaristo ja kojelaudan selkeät napit j näyttö ovat loogisia käyttää. Ainoastaan ajosuunnan valitsin vaihdekepin paikalla vaatii totuttelua.

Koeajoautossa on analoginen nopeusmittari, joka on sijoitettu monitoiminäytön viereen. Näyttölogiikka ja käytettävyys ovat selkeästi aikaisempaa parempia. Uudessa Leafissä myös matkapuhelin on kytkettävissä järjestelmään Apple Carplayn avulla.

Kuljettajan paikalla on melko hyvä olla. Ajoasento on lähellä toimivaa, mutta viimeinen säätö jää tekemättä, sillä ohjauspyörästä puuttuu edelleen etäisyyssäätö. Keksikyynärnojaakaan ei pysty säätämään, joten siitä jää tuki saamatta, jos haluaa samalla pitää kättä ohjauspyörässä.

Säätöjen puutteellisuus ihmetyttää varsinkin siksi, että Nissanin insinöörit ovat kertoneet käyttäneensä paljon aikaa käyttöliittymien ja nappien sijoittelun suunnitteluun, jotta ne löytyisivät mahdollisimman helposti ja vaivattomasti, ajamista häiritsemättä. Tässä onkin onnistuttu kohtuullisen hyvin.

Paksuista A-pilareista huolimatta ohjaamosta näkee hyvin ulos, osittain pienten oopperaikkunoiden ansiosta. Valitettavasti ajoasennon löytämistä heikentävät lyhyt istuinosa ja ohjauspyörän etäisyyssäädön puute.

Matala istumakorkeus verottaa matkustusmukavuutta muuten tilavalla takapenkillä. Turvaistuimien isofix-kiinnikkeet on piilotettu syvälle verhoilujen väliin.

Auton kori on keventynyt edeltäjäänsä verrattuna lähes sadalla kilolla, samalla kun vääntöjäykkyys on kasvanut hiukan. Auton omamassa ei ole kuitenkaan pienentynyt yhtä paljon, sillä pidempää toimintamatkaa varten akun energiasisältöä on kasvatettu. Parannettu varustelukin painaa.

Kasvanut toimintamatka on nimenomaan suuremman akun ansiosta. Akkukemia ja paketointi ovat parantuneet, joten entiseen tilaan on saatu energiatiheydeltään kolmanneksen parantunut akku. Sillä saavutetaan lähes 400 kilometrin toimintamatka pahanmaineisen lepsun NEDC-normin mukaan.

Moottoritila on Leafissa kuin mistä vain polttomoottoriautosta. Sähkömoottorin päällä on tehoelektroniikka ja vieressä 12 voltin sähköjärjestelmä.

Koeajolla toimintamatka asettui ajotietokoneen mukaan noin 300 kilometriin.

Akku on edeltäjän tavoin ilmajäähdytteinen. Myöhemmin tulee markkinoille versio vieläkin suuremmalla akulla, jolla saavutetaan vielä pidempi toimintamatka.

Nissan luottaa edelleen sähköautoissa valtavirrasta poikkeaviin latausliittimiin. Type 1 on tarkoitettu tavalliselle lataukselle ja CHAdeMO-pikalautaukselle. Japanissa nämä ovat yleisiä, eikä Nissan halua vaihtaa käyttämäänsä standardia.

Uudessa Leafissa vaihtosähkölatauksen teho on kasvatettu vakiona 6,6 kilowattiin, johon vanhassa mallissa päästiin vain lisävarusteisella laturilla. Pikalatauksen teho on 50 kilowattia.

Latausliittimet ovat keskellä auton keulaa, juuri Nissanin logon yläpuolella. Liittimet on suojattu luukun lisäksi erillisillä kansilla.

Leafiä ajetaan lähes pelkästään kaasupolkimella, kun ”e-pedal” on käytössä. Heti ensikilometrien jälkeen tämän asetuksen käyttö myös tuntuu kaikista luonnollisimmalta.

Polkimella esitetään nopeustoive: lisää painamalla auto kiihtyy, ja kokonaan ylös nostamalla vauhti hidastuu. Tarvittaessa auto pysähtyy ja pysyy paikallaan jarrupolkimeen koskematta.

Kaasupolkimen nostaessa regeneroiva jarrutus on niin voimakas, että hidastuksen aikana jarruvalot syttyvät.

Moottori ja tehoelektroniikka ovat auton keulalla. Akusto sijoittuu etuistuimen ja takapenkin sekä takajalkatilan alle.

Tavallisen jarrun käyttöön siirtyminen tuntuu luonnottomalta. Jos hidastuvuus ei riitä, vaatii jarrupoljin reilusti voimaa.

Moottorin puolestakin ajettavuus on parantunut ja tuntuu aiempaa luonnollisemmalta. Syinä ovat paitsi kasvanut teho, myös uudet ohjainlaitteet ja invertterit. Niiden tehoa on kasvatettu ja nestejäähdytystä parannettu, jotta akuista ja moottoreista saadaan enemmän irti.

Leafin suorituskyky riittää mainiosti kaupunki- tai maantienopeuksissa, ja voimalinjan puolesta eteneminen on hyvin jouheaa. Myös koko auton aerodynamiikkaa on parannettu taloudellisuutta ja hiljaisuutta silmälläpitäen.

Perinteinen analogisen näköinen nopeusmittari ja mittaristo yhdessä paikassa tekevät Leafin ohjaamosta selkeän.

Pienissä nopeuksissa Leaf on hiljainen. Karkea asfaltti aiheuttaa kuitenkin kovan jyrinän ohjaamoon. Maantienopeuksilla suurin häiriötekijä on ajoviimasta syntyvä suhina.

Ajo-ominaisuuksista ei lyhyen koeajon perusteella uskalla tehdä hätäisiä päätelmiä, mutta auto vaikuttaa olevan hyvin edeltäjänsä kaltainen. Pieniä parannuksia on tehty, mutta ainakin ohjaus on edelleen turhan kevyt ja tunnoton.

Koeajoautoissa oli Nissanin Propilot-järjestelmä eli aktiivisen vakionopeudensäätimen ja automaattiohjauksen yhdistelmä. Kun kädet pitää kevyesti ohjauspyörällä, sillä pystyy ajamaan liikennevirrassa tai tyhjällä tiellä pitkiä matkoja.

Auto säätelee nopeuden kuljettajan toiveen mukaan tai jättää riittävän välin edellä ajavaan ja pitää auton kaistalla. Järjestelmä toimi moitteetta, vaikka liikennetilanteet ja ympäristö olivat ajoittain haastavia.

Koeajoauton näytöllä varustettu kookas taustapeili toimi käytännössä hienosti. Siihen saa tarvittaessa tavallista peiliä enemmän informaatiota.

Viidelle rekisteröidyn auton takapenkille mahtuu helposti kaksi aikuista, ja pääntilaa on riittävästi. Akun sijoittelu nostaa lattiaa sen verran, että jalat nousevat koukkuun, ja lyhyen istuimen tarjoama reisituki jää puuttumaan. Jos takana matkustavat ovat lapsia, tämä ei haittaa.

Takajalkatilassa on myös keskitunneli. Jäykisteenä toimivan rakenteen alle jäävä tila on elektroniikan käytössä.

Tavaratilan tilavuus on valmistajan mukaan 435 litraa, eikä se oikeastaan eroa saman kokoluokan tavallisista autoista. Aikaisempaan verrattuna tila on myös yhtenäisempi ja selkeämmän muotoinen. Kassikoukkuja tavaratilassa ei valitettavasti ole lainkaan.

Jo ennestään luokassaan suurta tavaratilaa on kasvatettu ja ennen kaikkea selkeytetty. Parempien varustetasojen tuoma bassokaiutin on edelleen hiukan ylimääräisen oloinen.

Vetokoukkuakaan Leafiin ei tällä hetkellä Japanissa saa. Tehdas tekee kuitenkin töitä, jotta autoon saisi pienen vetomassan koukun. Joissakin Euroopan maissa tälle olisi suuri kysyntä lähinnä polkupyörien kuljettamiseksi vetokoukkuun asennetussa telineessä. Tällä hetkellä ainoa mahdollisuus on kuljettaa pyöriä katolla tai käyttää muita takaluukkuun kiinnitettäviä telineitä.

Toisen sukupolven Nissan Leaf saadaan Eurooppaan ensi vuoden alussa. Suomeen ensimmäiset autot tulevat maaliskuussa. Hinta on melkein sama kuin edeltävässä mallissa 30 kilowattitunnin akulla, mutta uuden 40-kilowattituntisen mallin toimintamatka on pidempi ja moottori tehokkaampi. Perusvarustelukin on parempi.

Leaf ei eroa olemukseltaan juurikaan perinteisen voimalinjan omaavista autoista. Korin virtaviivaisuuden hienosäätö on toki viety hiukan pidemmälle pienillä yksityiskohdilla.

Tekniikkaa

Moottori: 3-vaiheinen kestomagnetoitu tahtimoottori edessä poikittain; teho 110 kW (150 hv)/3 280–9 800 r/min, vääntömomentti 320 Nm/0–3 280 r/min

Voimansiirto: etuveto, alennusvaihde vetopyörästössä, välityssuhde 8,193

Ajoakku: litiumioniakusto, energiasisältö 40 kWh, jännite 400 V

Latausaika tyhjästä täyteen: 6,6 kW:n teholla n. 5,5 h, tilapäislatausjohdolla n. 6,7 h, pikalatauksella n. 1 h

Alusta: edessä joustintuet, kolmiomaiset alatukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin; takana yhdystukiakseli, kierrejouset; edessä jäähdytetyt levyjarrut, takana levyjarrut, sähkömekaaninen ohjaustehostin

Mitat ja massat: pituus 4,480 m, leveys 1,790 m, korkeus 1,540 m, akseliväli 2,700 m, raideleveys edessä 1,530 m ja takana 1,545 m; omamassa 1 520 kg, kokonaismassa 1 795 kg; rengaskoko 215/55 R17

Suoritusarvot: huippunopeus 144 km/h, kiihtyvyys 0–100 km/h 8,2 s; toimintamatka (NEDC) 378 km

Hinta: 39 300 €

Käyttövoimavero: 98,55 €/v

Autoetu: vapaa 755 €/kk, käyttö 605 €/kk