Sähköautoilla ajetaan yleensä pienissä piiressä, ja ne ladataan yli 90-prosenttisesti kotona ja työpaikoilla. Tällaiseen käyttöön sopivia autoja on markkinoilla jo useita, joskaan toimitusajoissa ei ole kehumista. Seuraavan askeleeseen tarvitaan kuitenkin suuria kehitysaskelia, joiden myötä pitkienkin matkojen autoilu helpottuu.

Tesla on tehnyt tämän asian eteen kovasti töitä jo vuosien ajan, mutta sen Supercharger-latausasemat eivät ole muiden sähköautoilijoiden käytössä. Tehokkaita latausasemia alkaa kuitenkin jo nousta ympäri Eurooppaa, ja yksi vahvimmista toimijoista on eurooppalaisten autovalmistajien konsortio Ionity. Sen asemia tulee myös Keskon liikepaikkoihin etelän pääteiden varsille.

Ionityn latausasemilla on jo riveittäin 350 kilowatin lataustehoihin kykeneviä ABB:n latauslaitteita, mutta yhtään tällaista lataustehoa vastaanottavaa autoa ei markkinoilta vielä löydy. Latausteho vastaa yhden Citymarketin jatkuvaa sähkönkulutusta, joten käyttö edellyttää edistyksellistä tekniikkaa.

Latausasemilla korkeat tehot kesytetään muutaman perusasian voimin. Ensinnäkään kaikkea tehoa ei kannata ottaa lataushetkellä suoraan verkosta, vaan sähköenergiaa välivarastoidaan tasaiseen tahtiin, jotta verkon kuormitus pysyy tasaisena. Mutta kaapelit ja pistoolitkin ovat kovilla.

Useimmissa sähköautoissa järjestelmäjännitteet ovat 400 voltin tuntumassa. Normaalioloissa tällä jännitteellä päästään reilun 100 kilowatin lataustehoihin, ennen kuin latauslaite alkaa ottaa kipeää. Sähkövirran kasvaessa latauspistoolin metalliliittimet alkavat lämpenemään liikaa, jolloin sähkövastus ja mekaanisen vian vaara kasvavat. Kaapelikin kuumenee.

Nestejäähdytetyllä latauspistoolilla ja -kaapelilla latausteho voidaan jopa tuplata. 400 voltin jännitteellä lataustehon rajana pidetään autoteollisuudessa 200 kilowattia. Mutta jos jännitettä nostetaan, nousee teho, vaikka virta pysyy samana (P=U*I). Niinpä seuraavassa aallossa eurooppalaisten sähköautojen jännitteet tuplaantuvatkin 800 volttiin ja lataustehot jopa 400 kilowattiin.

Jopa 500 ampeerin latausvirtaan yltävässä latauspistoolissa liittimien ja kaapelin jäähdyttäminen on välttämätöntä.

Ionityn asemat palvelevat vain eurooppalaisen CCS-pikalatusstandardin mukaisia autoja, joten Nissanit ja Mitsubishit CHAdeMO-liittimineen joutuvat etsimään omat laturinsa. Seuraavan polven CHAdeMO-latureilla pääsee jo yli sadan kilowatin lataustehoihin, mutta tässä kilpailussa se ei riitä pitkälle.

Tosin useimmat tällä hetkellä myynnissä olevat sähköautot eivät pysty hyödyntämään sen enempää 400 kuin 100 kilowattiakaan. Niiden akuissa ei ole tällaisiin lataustehoihin mitään edellytyksiä, lähinnä kahdesta syystä. Ne ovat liian pieniä ja lämpenevät liian herkästi.

Vaikka akkua voi periaatteessa ladata samalla teholla kuin purkaakin, täytyy molemmissa tapauksissa pitää huoli siitä, ettei sähkökemiallisen prosessin nostama lämpötila nouse liian korkeaksi. Täyskiihdytyksessä tapahtuva purkaminen on kuitenkin hetkellinen tapahtuma lataamiseen verrattuna, eikä ladattaessa voi hyödyntää ajoviimaa jäähdytykseen.

Pitkäaikainen teholataus edellyttää akulta tehokasta nestejäähdytystä. Akkumoduulien ympärillä pitää kiertää neste, jota viilennetään jäähdyttimessä sähköpuhaltimen avulla. Jäähdytystehoa voi lisätä tuomalla samaan piiriin myös sähkökäyttöisen ilmstointilaitteen jäähdytyskierron.

Litiumioniakku viihtyy parhaiten samoissa lämpötiloissa kuin ihminenkin. Optimi on 20-30 astetta, joten hellekesä pudottaa lataustehoja. Toisaalta talvella lataaminen voi olla hyvinkin tehokasta, kunhan akku ensin lämmitetään sopivalle tasolle (nestekierrolla sekin onnistuu). Hyvin kylmääkin akkua täytyy suojella suurilta lataustehoilta.

Nestejäähdytyksellä akku saadaan pidettyä oikealla lämpötila-alueella ladattaessa, rasitettaessa ja vaihtelevissa ulkolämpötiloissa.

Lataustehoon vaikuttaa myös ladattavan akun koko. Yksi kenno pystyy ottamaan vastaan vain tietyn lataustehon, mutta kaksi ottaa vastaan kaksinkertaisen tehon. Samalla tavalla 400 kennoa ottaa vastaan periaatteessa tuplatehon 200 kennoon verrattuna, jos molemmille vain riittää jäähdytystehoa.

Tästä johtuen 40 kilowattitunnin akkua ei pystytä nykytekniikalla lataamaan 400 kilowatin teholla, ehkei 80 kilowattitunnin akkuakaan. Mutta esimerkiksi 120-kilowattituntinen ei liene enää ongelma. Sellaista taas ei ole missään sähköautossa, ja tulevaisuudessakin noin iso akku tulee olemaan harvinaista herkkua.

Toistaiseksi ainoa autovalmistaja, joka on luvannut markkinoille 800 voltin jännitteeseen ja edellä mainittuihin lataustehoihin taipuvan sähköauton, on Porsche. Auto nimi on Taycan, mutta sen akun energiasisällöstä tai latauksenaikaisesta jäähdytysjärjestelmästä ei vielä ole tietoa.

Muutkin Ionity-yhteenliittymän valmistajat aikovat lopulta astua samaan 800 voltin bussiin. Ja mitä sähköbusseihin tulee, puhutaan niiden lataamisessa jo paljon tätäkin korkeammista jännitteistä.