Nykyaikainen, Euro NCAP -kolaritestissä hyvin menestynyt auto tarjoaa matkustajilleen ensiluokkaisen suojan. Mutta entä sitten, kun se on jo kertaalleen kolaroitu ja sen jälkeen – hyvässä uskossa tai tahallaan – korjattu kyseenalaisin menetelmin?

Eritoten Euro NCAP -testauksen kiihdyttämä eri automallien turvallisuustasojen vertailu on johtanut turva- ja koritekniikan ennennäkemättömään kehitykseen. Eri autosukupolvet eroavat toisistaan selkeästi sekä turvatekniikan että korirakenteen osalta.

Kuten TM:ssa 6/04 julkaistussa kolaritestissä huomasimme, vain kymmenen vuoden kuluminen on johtanut huomattavaan kolariturvallisuuden paranemiseen. Tilanne on jokseenkin sama automerkistä riippumatta.

Turvallisuus ei tule ilmaiseksi. Hyvä tulos törmäystesteissä edellyttää autonvalmistajilta voimakasta keskittymistä korirakenteen ja turvatekniikan suunnitteluun. Matkustamon pitää olla tukeva, jotta matkustajat eivät jää rajussakaan kolarissa puristuksiin. Koko korirakenne ei kuitenkaan saa olla liian jäykkä. Törmäysenergiaa on voitava sitoa hallitusti kokoon painuviin rakenteisiin, jotta hidastuvuudet eivät kasva liian suuriksi törmäyksen aikana.

Toisaalta auton paino ei saisi kasvaa liikaa, sillä polttoaineenkulutus ja suorituskyky ovat tärkeitä ominaisuuksia nekin. Raskas auto on myös periaatteessa epäystävällisempi kevyemmälle törmäyskumppanille. Nykyään isojen autojen suunnittelussa pyritään ottamaan huomioon myös törmäyksen vastapuolen suojeleminen.

Turvarakenteet ja -laitteet eivät myöskään saisi aiheuttaa merkittäviä lisäkustannuksia. Vaikka asiakkaatkin arvostavat turvaa, eivät he silti ole valmiita maksamaan siitä mitä hyvänsä.

KEHITTYVÄT TURVAVARUSTEET

Erilaiset turvavarusteet ovat mainitun kymmenen vuoden kuluessa levinneet ilosanoman lailla edustusautoista hinnaston alapäähän saakka.

Turvallisuustason kohottaminen aloitettiin varustamalla turvavyöjärjestelmät erilaisilla kiristinmekanismeilla ja kehittämällä ohjauspyörään sovitettavat noin 35 litran ensimmäisen sukupolven turvatyynyt. Nykyisissä viiden Euro NCAP -turvatähden autoissa on vakiovarusteena molemmilla sivuilla etu- ja sivuturvatyynyjen ohella koko matkustamon mitalle ulottuvat verhomaiset yläturvatyynyt, joissakin jopa polviturvatyynyt. Voimanrajoituksella varustetut vyönkiristimet löytyvät usein myös takaistuimelta.

Uusimmissa autoissa vyöt on vielä sovitettu toimimaan erilaisissa onnettomuustilanteissa optimaalisesti kahdella kaasupanoksella varustettujen vaiheistettujen etuturvatyynyjen kanssa.

Myöskin sivu-, pylväs- ja jalankulkijatörmäystestien vaatimukset otetaan huomioon nykyään. Turvajärjestelmän ohjainlaite tekee viisaat päätöksensä antureilta saamiensa törmäys- ja ajotietojen perusteella. Uusimmat järjestelmät voivat vielä mukauttaa turvalaitteiden toiminnan ajoitukset kulloiseenkin auton käyttötilanteeseen erilaisten lisäanturien (esimerkiksi istuimen ja matkustajan asento, turvaistuimen kiinnitys tai ajonvakautusjärjestelmän aktivoituminen) välittämien tietojen perusteella. Turvajärjestelmän vaiheistus ja optimaalinen toiminta edellyttävät mikroprosessoriohjattujen laukaisulinjojen käyttöä.

KEHITTYVÄ KORITEKNIIKKA

Turvarakenteiden hallitulle toiminnalle perustan antaa korkeatasoinen koritekniikka, joka on kehittynyt jopa voimakkaammin kuin turvavarusteet.

Erityisesti korin materiaaleissa, liitostekniikoissa sekä törmäysreittien hallinnassa voidaan puhua aivan uusista erilaisten Euro NCAP -törmäystestien edellyttämistä aikakausista. Pylvästestin ottaminen mukaan testiohjelmaan muutama vuosi sitten toi uuden sukupolven erikoislujat teräslaadut laajaan käyttöön. Ne lisääntyvät jatkuvasti niin energiaa vaimentavilla törmäysreiteillä kuin korikehikon lujissa turvarakenteissakin. Uudet vahvat pilarien ja korin yläosien rakenteet parantavat myös autojen hirvikolarikestävyyttä.

Rajusta kehityksestä iso kiitos kuuluu tietokoneavusteisille lujuuslaskentatekniikoille, joiden avulla kyetään jo suunnitteluvaiheessa hyvin tarkoin selvittämään eri osien rasitukset. Siten jokaiseen korin kohtaan voidaan valita oikea materiaali, muoto ja ainevahvuus.

Muuttuvat ainevahvuudet saadaan aikaan liittämällä eripaksuisia levyjä toisiinsa laserhitsaamalla jo ennen osien prässäämistä. Perinteinen autoteollisuuden liitostekniikka eli pistehitsaus on saanut rinnalleen laserhitsauksen, juottamisen ja liimaamisen.

HAASTAVAT KORJAUKSET

Korirakenteiden muuttumista selvästi aiempaa monimutkaisemmiksi ei kuitenkaan ilman asiaan perehtyneisyyttä kykene havaitsemaan.

Korirakenteen ja muun turvajärjestelmän viisaasti ohjelmoitu yhteistoiminta muodostaa perustan nykyaikaisen auton uskomattoman tuntuiselle kestävyydelle rajuissakin kolareissa. Näiden asioiden ymmärtäminen on vuorostaan perusedellytys uusien automallisukupolvien laadukkaille ja turvallisille korikorjauksille kolarin jälkeen. Uudet materiaalit ja liitostavat johtavat vääjäämättä siihen, että perinteiset autopeltisepän ammattitaidot eivät enää riitä uusien automallisukupolvien vaativissa korikorjauksissa, vaan korjauksen on perustuttava mallikohtaisiin ohjeisiin.

Esimerkiksi tärkeä suurlujuusteräksestä tehtyjen rakenteiden oikaisu vetämällä ja/tai kuumentamalla on useimmiten jyrkästi kielletty, ja myös eri kohteissa käytettävä hitsaus- ja liitostekniikka on hyvin tarkasti määritelty.

Juuri nyt eletään aikaa, jolloin nykyaikainen korikorjaustekniikka on sisäistetty merkkiorganisaatioissa ja on vasta siirtymässä laajempiin tahoihin. Niinpä liikenteessä on autoja, jotka näyttävät täydellisiltä, mutta niiden tarkoin suunniteltu turvatekniikka on tuhottu väärin tehdyllä korikorjauksella.

Nyt on aika ottaa tuntumaa aiheeseen käytännössä tekemällä Euro NCAP -etutörmäystesti hieman arveluttavin menetelmin kolarikorjatulle uusimman perheautosukupolven edustajalle.

TESTIAUTO

Testattavaksi autoksi pyrittiin löytämään tyypillinen uusinta tekniikkaa edustava automalli, jolle olisi jo uutena tehty Euro NCAP -testi. Lisäksi testin kohteelta vaadittiin osallisuutta lunastukseen johtaneeseen keulakolariin, joka olisi korjattu jossain muualla kuin merkkiorganisaatiossa ja ainakin jollain tavoin vastoin virallisia korjausohjeita.

Pitkän etsinnän jälkeen kohteeksi valikoitui viisiovinen Peugeot 307 XR 1,4. Auto oli otettu käyttöön kesällä 2001. Saman vuoden syksynä auto oli osallisena kolarissa, jossa vaurioitui kuljettajanpuoleinen etukulma. Näin se sai kyseenalaisen kunnian olla yksi ensimmäisistä vakavasti kolaroiduista mallinsa edustajista. Kolarin jälkeen vakuutusyhtiö oli lunastanut auton.

Turvalaitteita ei tässä ensimmäisessä kolarissa ollut tarvittu. Korikehikossa oli kuitenkin selvästi havaittavia muodonmuutoksia. Tehtaan arvion mukaan tällaisen vaurion saanutta autoa ei olisi enää lainkaan kannattanut korjata.

Yksityishenkilö oli ostanut Peugeotin Autovahinkokeskuksesta ja korjauttanut sen korjaamolla, joka ei kuulu maahantuojan merkkiorganisaatioon.

Korjauksen jälkeen auto päätyi käytettyjä autoja myyvään liikkeeseen, josta autoa viimeksi käyttänyt henkilö oli sen hankkinut vuoden 2003 alkupuolella. Autolla oli ajettu ennen törmäystestiin joutumista 38 000 km. Ajomäärä on melko tavanomainen ottaen huomioon, että auto oli lähes vuoden pois liikenteestä vaurion jälkeen.

Auto tarkastettiin perusteellisesti ennen testiä. Lokasuoja ja puskuri irrotettiin, jotta rakenteet päästiin näkemään paremmin. Silmämääräisen tarkastelun lisäksi autolle suoritettiin tarkistusmittaukset Car-O-Tronic-korimittauslaitteella.

Suurin mittavirhe löydettiin kuljettajan puolelta keulasta. Tämä mittapiste oli auton pituussuunnassa 20, korkeussuunnassa 8 ja pystysuunnassa 3 mm väärässä paikassa. Seuraavaksi suurin virhe oli 6 mm ja suurimmassa osassa mittapisteitä virheet olivat alle 3 mm, joten kori oli kohtuullisen hyvin mitoissaan.

Vauriokorjaukset oli kuitenkin tehty kohtuullisen ajanmukaisella ammattikorjaamolla perinteisen ammattitaitoisesti kokemukseen pohjautuen.

Tarkastuksen yhteydessä todettiin, että korjauksessa on vältetty osien vaihtoa. Auton runkoaisaa oli oikaistu vetämällä, mikä on tehtaan korjausohjeissa kielletty. Veto-oikaisussa oli jouduttu käyttämään melkoisia voimia useammankin eri kokeilijan ja korjaajan toimesta. Lisäksi paikoin oli käytetty alkuperäisestä poikkeavia hitsausmenetelmiä. Autossa oli myös alkava korroosiovaurio etuaisassa olevassa kiinnityslaipassa.

Täysin kolarin jälkiä ei ollut korjattu, sillä pohjapellissä sekä etulokasuojan alla korirakenteessa oli oikaisemattomia painumia, eikä eräiden korin osien sovitus vastannut uutta autoa.

Vasemmassa etukulmassa olevaa johtosarjaa oli korjattu vaihtamisen sijaan.

Auton jäähdytin oli vaurioitunut. Viimeisimmän käyttäjän mukaan tuulettimen siipi oli ajon aikana murtunut ja sinkoutunut irti, minkä seurauksena konepellin lukkopellin luona oleva muovi oli murtunut. Ilmeisesti tuulettimen siivessä oli ollut särö, joka ajan myötä oli johtanut murtumaan.

Sama henkilö kertoi myös käyntihäiriöistä: moottori oli sammunut matka-ajon aikana syyttä muutamia kertoja. Auton käyttäjän mukaan sammumiset eivät ole liittyneet mihinkään tiettyyn ajotilanteeseen, vaan olleet täysin sattumanvaraisia.

Koeajon yhteydessä autossa ei havaittu tavanomaisesta poikkeavaa ajokäytöstä.

TESTIIN

Tarkastuksen ja mittausten jälkeen Peugeot siirrettiin törmäystestilaboratorioon, jossa sille tehtiin kahden päivän kuluessa tavanomaiset valmistelutoimenpiteet. Itse törmäystesti tehtiin täsmälleen saman Euro NCAP -protokollan mukaan, jolla alun perinkin Peugeot 307 oli testattu vuonna 2001. Ainoana erona oli nyt lapsinukkien puuttuminen takaistuimelta.

Ohjelmassa oli siis osittaistörmäys keulan 40 prosentin leveydeltä myötäävään esteeseen 64 km/h nopeudella. Koko testiryhmä, mukaan lukien satoja törmäystestejä tehnyt laboratoriohenkilökunta, odotti tulosta jännityksellä, sillä kolarikorjausten vaikutuksesta nykyaikaisen auton turvallisuuteen ei ollut ainakaan julkisia ennakkotapauksia.

Itse testi sujui rutiininomaisesti. Nyt törmäyksestä syntyi selvästi jyhkeämpi ääni kuin numerossa 6/04 törmänneen vanhan Toyota Corollan osumasta. Yhtenä syynä tähän ovat turvatyynyt, jotka päästävät melkoisen pamauksen. Sen lisäksi räjähdyspanokset tuottivat Peugeotissa poikkeuksellisen paljon savua. Osa siitä tosin on talkkia, joka auttaa pitämään tiiviisti pakatun turvatyynyn avautumiskelpoisena.

HYVÄ ENSIVAIKUTELMA

Ensimmäinen havainto savun hälvettyä oli, että kolarikorjattu auto selvisi törmäyksestä jopa yllättävän hyvin.

Matkustamo säilytti muotonsa lähes täydellisesti. Kaikki ovet pysyivät törmäystilanteessa kiinni, ja aukesivat sen jälkeen lähes normaalisti. Törmäyspuolen runkoaisan kärkiosa kuitenkin oli taittunut pystyyn jo ennen törmäysvaimenninelementtien toimimista. Puskuripalkin törmäyksen puoleinen pääty pääsi nousemaan ylös.

Toinen näkyvä poikkeama uuden auton testiin verrattuna oli vasemman etupyörän päällä olevan, lokasuoja kiinnityspisteenä ja ylätörmäysreittinä toimivan ”yläsarven” törmäyskäyttäytyminen. Se taittui eikä painunut suunnitellusti kokoon.

Törmäyksestä tallennetut suurnopeusvideot eivät näyttäneet merkittäviä eroja uudelle autolle tehtyyn testiin verrattuna. Korjatun auton muodonmuutokset olivat hieman suurempia, mutta eivät merkittäviä.

Kaikesta voidaan päätellä ainakin se, että törmäys on varsin hyvin toistettavissa. Muutamien prosenttien erot ovat täysin normaaleja jopa identtisten autojen kesken.

Näkyviin poikkeamiin haettiin täydennyksiä tiedonkeruulaitteiston tallentamista kiihtyvyyksistä, voimista ja siirtymistä sekä korin muodonmuutosten mittauksista.

Yleisesti ottaen kolarikorjatun auton korirakenteen muodonmuutokset olivat muutamia millejä suuremmat.

Testitulokset arvosteltiin Euro NCAP -protokollan mukaisesti. Vamma-arvojen osalta kolarikorjauksen kokenut auto ei ollut dramaattisesti huonompi kuin uutena testattu. Loppupisteet ovat kuitenkin korjatulla lähes kaksi pistettä heikommat. Kussakin arvostelukohteessa on määritelty ylempi ja alempi raja-arvo.

Nykyään useat autot menestyvät joillain osa-alueilla selvästi paremmin kuin ylempi raja-arvo, mikä ei kuitenkaan anna hyötyä loppupisteiden laskussa.

KULJETTAJA SELVIYTYY HYVIN

Kuljettajan päähän kohdistuvan kiihtyvyyden kuvaaja oli alkuperäisessä NCAP-testissä yllättäen muodoltaan terävämpi ja myös huippuarvot korkeammat. Pään vammariskiä kuvaavan HIC-arvon laskennassa otetaan huomioon myös kiihtyvyyden kesto. HIC-arvo on kolarikorjatulla noin 40 pistettä huonompi. Sekä kolarikorjattu että uusi auto saavat kuitenkin ongelmitta täydet pisteet kuljettajan pään arvostelussa.

Niskaan vaikuttavat voimat auton kulkusuunnassa ja pystysuunnassa ovat koko lailla samaa luokkaa. Niskanastaan kohdistuva voima on kolarikorjatulla melkein kymmenen newtonmetriä suurempi, tosin vielä arvolla 42 Nm saisi täydet pisteet.

Euro NCAP:ssa kuljettaja rintakehän painuma oli 23 mm, kun täyden pistemäärän raja-arvo on 22 mm. Kuljettajan rinta osui ohjauspyörään, ja tästä syystä Euro NCAP:ssa auto sai yhden rangaistuspisteen. Kolarikorjatulla on siis paremmat arvot, ja se ansaitsee yllättävästi täydet pisteet kuljettajan rintakehän osalta.

Kuljettajan reidet olivat uudessa autossa paremmassa turvassa. Pisteitä laskivat kuitenkin rakenteellisista seikoista annetut rangaistuspisteet sekä uudelle että kolarikorjatulle autolle. Rangaistuspisteet osumakohdan vaikutuksesta ja pistemäisestä kuormituksesta annetaan lähes aina, sillä tavanomaisen ohjauspylvään katsotaan olevan kova rakenne. Nämä rangaistuspisteet poistetaan vain, mikäli auton valmistaja todistaa, että rakenteista ei voi aiheutua yli 3,8 kilonewtonin voimaa reisiin tai yli 6 mm:n siirtymää polven liukukappaleeseen. Kolarikorjatussa kuljettajan molempiin sääriin kohdistuu yli 2 kN:n voima ja säären rasitusta kuvaava Tibia Index ylittää arvon 0,4. Tästä syystä kolarikorjatussa autossa molemmat sääret ovat keltaiset, vaikka sillä muutamat arvot ovat jopa hieman parempia kuin uudella autolla.

MATKUSTAJAN PÄÄ POHJAA

Uudelle autolle tehdyssä Euro NCAP -testissä turvatyynyn toiminnassa oli toivomisen varaa, ja 307 sai rangaistuspisteen pään arvosteluun pään ”pohjaamisesta”. Samankaltainen käytös toistui voimakkaampana nyt tehdyssä testissä.

Kolarikorjatun HIC-arvolla olisi vielä yltänyt jopa täysiin pisteisiin. Suurin yli 3 ms kestävä kiihtyvyys ylittää kuitenkin 72 g:n rajan, joten pisteet laskevat. Jo kiihtyvyyskäyrän piikkimäisyyden perusteella tulee rangaistuspiste. Kuvista voidaan nähdä pään toispuoleinen osuminen turvatyynyyn.

Niskan arvot kolarikorjatulla ja uudella autolla ovat samaa suuruusluokkaa. Rintakehän painuma ylittää molemmissa testeissä 22 mm, joten täysiä pisteitä ei tule. Polvien ja reisien osalta molemmat saavat täydet pisteet, sillä reiteen vaikuttavan voiman raja-arvo (3,8 kN) alittuu, eikä myöskään polven siirtymä ylitä 6 mm:n raja-arvoa.

Kolarikorjatussa autossa sääriin kohdistuva voima ylittää kahden kilonewtonin raja-arvon, mikä johtaa pisteiden alenemiseen. Jalkaterää ja nilkkaa ei matkustajalta arvostella.

UHKAAVIA EROJA

Peugeot 307:n turvaohjaamorakenne ja turvajärjestelmä suojaavat matkustajia erinomaisesti. Etupään puutteellisesti suoritettu kolarikorjaus aiheutti kuitenkin selkeitä muutoksia vauriokäyttäytymiseen. Muodonmuutosalueet eivät enää toimineet täysin suunnitellulla tavalla. Se ei onneksi tässä nimenomaisessa tapauksessa vaikuttanut olennaisesti matkustajaturvallisuuteen.

Tapahtunut kuitenkin synnytti ajattelemisen aihetta.

Törmäysvaimennin (crash-box), runkoaisa ja etulokasuojan kiinnityspintana toimiva yläsarvi eivät toimineet suunnitellusti energiaa sitovina kokoonpuristuvina rakenne-elementteinä. Näiden turvallisuusvaikutukset eivät välttämättä näkyneet tässä suurienergisessä Euro NCAP:n mukaisessa testissä.

Rajussa törmäyksessä turvalaitteiden vaiheistuksella ei ole niin suurta merkitystä kaikkien pyroteknisten laitteiden ja vaiheiden lauetessa yhtäaikaisesti. Peugeotissa vaiheistus tyynyjen ensimmäisen ja toisen vaiheen laukeamisen välillä on törmäyksen rajuuden mukaan 3–150 ms.

Pyroteknisten turvalaitteiden ajoitus ja edellä mainittu viisas vaiheistus menevät helposti sekaisin, jos törmäysreittien vaimennusominaisuudet muuttuvat korikorjauksen seurauksena. Muutosten vaikutukset näkyvät parhaiten Euro NCAP -etutörmäystä pienemmillä nopeuksilla (20–55 km/h). Väärin korjatun auton turvalaitteiden toiminta saattaa viivästyä päätörmäysreittien ollessa liian ”pehmeitä”. Vaiheistus antaa kuitenkin näihin pienempiin vaurioihin lisäpelivaraa.

TÖRMÄYSREITEILLÄ TAPAHTUNUTTA

Runkoaisan kärjen siirtymä ja muodonmuutokset oli korjattu ohjeiden vastaisesti veto-oikaisulla melkoisia oikaisuvoimia käyttäen. Runkoaisan kärkiosan tulisi olla pienet törmäykset vastaanottavaa törmäysvaimenninta lujempi. Törmäysvaimentimen tehtävänä on nimityksensä mukaisesti vaimentaa törmäystä ja suojata kalliimmin vaihdettavissa olevaa runkoaisaa. Runkoaisan korjauksessa on ilmeisesti aiheutettu aisan etummaisen laserhitsisauman ohuempaan ja lujuudeltaan pienempään kärkiosaan heikompi paikka. Rakenne onkin alkanut kiertyä ylöspäin ennen vaimentimen luhistumista.

Lokasuojan kiinnityspintana sekä ylätörmäysreittinä ja joustintuen yläpesän tukena toimivan, A-pilariin johtavan yläsarven ulko-osa oli vaihdettu. Puutteelliset pyöränpesän reunan hitsaukset (korjausohjeen viisi MIG-juotosta oli korvattu yhdellä MIG-tulppahitsillä) päästivät sen taipumaan mutkalle suunnitellun kokoonpainumisen sijaan. Tämä säästi A-pilaria, ja isot törmäysvoimat siirtyivätkin joustintuen pesän ja pyöränpesän kautta rintapellin alueelle sekä kojelaudan kiinnityksiin. Tämä terävä isku näkyi mitä ilmeisimmin B-pilarilta mitatun hidastuvuuskäyrän piikkinä 91 millisekunnin kohdalla.

Korjaustyön tehneen korjaamon hitsauslaitteistot ja työmenetelmät eivät vielä tämän auton korjaushetkellä täyttäneet Peugeot 307:n korikorjauksilta edellytettyä tasoa. Korjaamokäsikirjallisuuden vaatimuksista ei oltu kunnolla perillä. Korin rakenneratkaisut ja materiaalivalinnat olivat korjaajalle varmastikin uusia ja outoja, ja itse korjaustyö tekijälleen melkoisen haasteellinen.

Osanvaihdon hitsit oli tehty vakiintuneen käytännön mukaan MIG-tulppahitsauksena ilman, että tämän automallin kohdalla ehdotonta korikorjausten korjaamokäsikirjallisuutta olisi sen enempää tutkittu. Käytössä oli vaatimuksia heikompi vastuspistehitsauskone. Peugeot 307:n korjaustekniikkaan liittyy ehdottomasti MIG-juotto ja tehokas invertteripohjainen vastuspistehitsaustekniikka.

KORIKORJAUSTEN AMMATTITAITO ARVOONSA

Uusien automallisukupolvien vaativissa vauriokorjauksissa tarvitaan ehdottomasti ammattitaitonsa päivittäneitä ja osoittaneita vastuuntuntoisia korikorjaajia. Heillä pitää olla käytettävissään oikean informaation lisäksi myös nykyaikaiset, asianmukaiset ja monipuoliset työkalut ja laitteet. Korjaamolaitetoimittajat ovat nykyään vahvasti mukana uusien korjausmenetelmävaatimusten tutkimuksessa ja koulutuksessa. Automerkkikohtaiset laite- ja koulutusvaatimukset ovat tulollaan myös korikorjauksiin. Korikorjausten laadunvarmistuksenkin merkitys korostuu uusien autosukupolvien myötä.

Voimakas työ osaamisen kehittämiseksi on onneksi käynnissä. Siihen osallistuvat koulutusalan lisäksi järjestäytynyt autokorjaamoala ja vakuutusala. Kolarikorjausalan peruskoulutuksessa puhaltavat aivan uudet tuulet, ja jo ammatillisen peruskoulutuksen yhteydessä tehdään uusien automallien vaativiakin vauriokorjauksia, jopa melkoisessa kilpailuhengessä.

Vakuutusala on asiassa mukana luovuttamalla lunastamiaan autoja tähän autoalan tulevaisuuden kannalta tärkeään koulutuskäyttöön. Peruskoulutuksessa ollaan selkeästi siirtymässä ruostevauriokorjauksista uusien autosukupolvien korin asennustöiden ja korikorjausten perusteiden koulutukseen. Auton korin monipuolinen varustelu on tärkeimpiä uuden peruskoulutuksen alueita.

Tulevaisuus näyttää tässä suhteessa hyvältä, sillä hyvistä perusvalmiuksista on helppo jatkaa ajanmukaisten korikorjaustaitojen kehittämiseen uusiutuvan aikuiskoulutuksen myötä. Parhaillaan ollaan perustamassa korikorjausten osaamiskeskuksia, joista ensimmäinen on avautumassa Rajamäelle. Niissä on tarkoitus perehtyä uuden koritekniikan mukanaan tuomien haasteiden käytännönläheiseen havainnointiin, tutkimukseen, koulutukseen ja tiedotukseen.

Koulutetuilla merkkiliikkeillä on parhaat edellytykset nykyautojen oikeisiin vaurioanalyyseihin ja laadukkaisiin korikorjauksiin. Paljon uutta on silti vielä tulossa, ja uutuuksien mukanaan tuomat haasteet ovat melkoisia.

Suurin uuden autokoritekniikan ongelma on kuitenkin pahannäköisen ja oikeasti pahan vaurion erottaminen toisistaan.

KANNATTAAKO KOLARIAUTO

Vaurioituneita korirakenteita voi edelleenkin korjata tiettyyn rajaan asti, kunhan tietää, mitä on tekemässä ja noudattaa korjaamokäsikirjallisuuden ohjeita ja korjausrajoituksia. Oikeat törmäystiedot luovat pohjan turvajärjestelmän suunnitellun mukaiselle toiminnalle myöskin mahdollisiin seuraaviin kolareihin.

Tiedonpuute ja korjausperinteet olivat selkeästi osallisina myös törmäystestiin valitun Peugeotin hieman omituiseen vauriokäyttäytymiseen. Pelkkä korin mittatarkkuus ei nykyisellään enää riitä uusien autojen vauriokorjauksissa.

Jos on hankkimassa uudelleenrekisteröityä, kolarikorjattua lunastusautoa, on korjaustyön taustat syytä selvittää perin pohjin. Osa näistä autoista on korjattu ammattitaitoisen ja vastuuntuntoisen peltisepän toimesta kunnon korjaamolaitteilla, osa taas ammattipeltisepän toimesta harrastevälineillä. Osan taustalta taas löytyy silkkaa harrastetyötä harrastetason välineillä.

Hyvään korjauksen lopputulokseen pääsemiseksi pitäisi uusien liitostekniikkojen perusteet ja automallikohtaiset korjausohjeet tuntea hyvin sekä korjaamossa että katsastustoiminnassa. Tilanne ei kuitenkaan Suomen lunastusautojen korjauksissa ja korjausvalvonnassa ole vielä riittävällä tasolla. Merkkikorjaamoilla asian soisi kuitenkin olevan kunnossa. Ainakin korjaustyön edellyttämä rakenne- ja korjausinformaatio on siellä saatavilla.

Liioin katsastuksessa ei ole tietoa eikä taitoa oikean korjauksen määrittämiseen. Rekisteröintikatsastus ei siis valitettavasti ole mikään varma merkki asianmukaisesti tehdystä kolarikorjauksesta. Mahdollisesti saatavilla olevia rekisteröintikatsastuksen asiakirjoja ja muita dokumentteja kannattaa tarkastella korikorjausten ammattimiehen avustuksella.

Hyvin korjattu lunastusauto voi olla silti erinomaisen hyvä ostos. Näin erityisesti siinä tapauksessa, jos uusi auto on lunastettu uusarvoehdolla lievähkön vaurion vuoksi, ja sitten korjattu ammattitaitoisesti. Todella pahasti vaurioitunutta uuden koritekniikan kolariautoa ei korjaa kukaan minkään tason korjaamolaitteilla uudenveroiseen kuntoon ilman Suomessa verollista korin vaihtoa.

KORI- ja turvatekniikan kehittyminen on monitahoinen asia. Yhtäältä se parantaa selvästi autojen turvallisuutta. Toisaalta se edellyttää korjaamotoiminnalta huimaa ammattitaitoa. Testimme yksittäistapaus antoi viitteitä siitä, että törmäystesteissä hyvin menestynyt auto on kohtuullisen turvallinen vielä hieman hutiloidenkin tehdyn kolarikorjauksen jälkeen. Turvajärjestelmä on kuitenkin niin tarkoin suunniteltu, että väärät korjausmenetelmät johtavat helposti odottamattomiin seurauksiin. Asiaan on puututtava nyt, muutaman vuoden kuluttua on liian myöhäistä.

(Tiivistelmä Velimatti Honkasen, Martti Holmikarin ja Pauli Riikosen artikkelista TM 8/04, s. 22-32)