Hybridiauto Toyota Prius edustaa tämänhetkisen autotekniikan kärkeä pyrittäessä pienentämään kulutusta ja päästöjä normaalin kokoisessa ja normaalit tilat tarjoavassa autossa. Lisäksi se on sarjatuotannossa. Ja se on yleisessä myynnissä vielä jotenkin järkeväksi katsottavaan hintaan.

Uusi Prius on kasvanut edeltäjäänsä verrattuna, ja samalla myös sen varustusta on parannettu. Suorituskyky on parantunut merkittävästi, mistä suurimman ansion saa tehokkaampi sähkömoottori. Mutta myös bensiinimoottori on hieman aikaisempaa tehokkaampi.

Uuden Priuksen tekniset ratkaisut ovat periaatteessa samanlaiset kuin edellisessä mallissa. Eri yksityiskohtien ja rakenteiden toteutusta on sitä vastoin hiottu ja parannettu. Bensiinimoottori on muuttuvalla venttiiliajoituksella varustettu 16-venttiilinen nelisylinterinen moottori, jonka iskutilavuus on 1,5 litraa. Tavallisen auton moottoriksi sen voimavarat, teho 57 kilowattia ja vääntö 115 newtonmetriä, ovat vaatimattomat. Tässä tapauksessa, kun moottorin apuna on sähkömoottori ja siihen liittyy generaattori sekä muuttuva mekaaninen välitys, ovat pieni kulutus ja pienet päästöt teho- ja vääntölukemia tärkeämmät. Niinpä moottori ei ole ihan tavallinen nelitahtinen ottomoottori. Hyvään taloudellisuuteen pääsemiseksi siinä käytetään Atkinson-työkiertoa, jossa työtahtia on venytetty tavallista pidemmäksi, jotta sylinterissä palavat kaasut, pakokaasut ehtisivät laajeta mahdollisimman paljon ja siten luovuttaa paljon energiaa.

Sähkömoottori on kestomagneettityyppiä oleva kolmivaihetahtimoottori, jonka teho on 50 kW ja vääntö 400 Nm. Molemmat arvot ovat kasvaneet merkittävästi edellisestä mallista, mihin yksi merkittävä syy on nimellisjännitteen nosto 274 voltista 500 volttiin.

Akuston jännite on 202 volttia, ja kapasiteetti 6,5 Ah. Jännite- ja taajuusmuunnin muuttaa akun tasavirran moottorille sopivaksi kolmivaihevirraksi ja toisaalta myös toisin päin generaattorilta akkuun. Priuksen sähköjärjestelmä on siinä mielessä suljettu, että sitä ei tarvitse ladata ulkopuolelta. Auton elektroniikka pitää akun riittävässä latauksessa polttomoottorin ja generaattorin avulla. Muista teknisistä seikoista voisi mainita vielä kaksi, täysin sähkökäyttöisen ilmastointilaitteen ja elektronisesti ohjatut jarrut, joissa yhdistyy sähköinen ja hydraulinen jarrutoiminto

Toyota Priuksen korista on onnistuttu hiomaan todella virtaviivainen. Sen ilmanvastuskerroin on 0,26. Yleensä näin hyvä kerroin on merkinnyt varsin ufomaisia muotoja, mutta näin ei ole tässä tapauksessa, vaan Prius näyttää lähes tavanomaiselta. Myöskään sisätiloista ei ole tingitty muodon vuoksi. Toinen yllättävä seikka on kohtuulliseksi, jopa sangen pieneksi jäävä paino.

Periaatteessa Priuksen ajaminen käy kuin minkä tahansa automaattivaihteisen auton ajaminen. Priuksen suorituskykyä on hieman vaikea arvioida, kun moottorin ääni ei muutu kiihdytyksissä. Tässä suhteessa tuntuma vastaa lähinnä portaattomalla CVT-vaihteistolla varustettua tavallista autoa, jonka moottori käy myös vakiokierroksilla täyskiihdytyksessä. Osakaasulla kiihdytettäessä tilanne ei ole yhtä selväpiirteinen. Priuksessa voimaa otetaan tällöin sekä sähkömoottorista että polttomoottorista, joten moottorin kierrokset saattavat muuttua sähköntarpeen mukaan. Sähkömoottorin mukaan tuloa kiihdytykseen ei huomaa. Polttomoottorin mukaan tulon sitä vastoin huomaa äänestä. Moottoreiden ja vaihteiston yhdistelmä toimi hyvin, pehmeästi ja ilman nykäyksiä.

Prius toimii kuljettajan kannalta kuin tavallinen auto. Sen omistajan ei tarvitse tinkiä mistään ominaisuuksista tai omata erityisiä tietoja ja taitoja pystyäkseen liikkumaan sillä, kuten yleensä vastaavien erikoisautojen tapauksessa on. Ainoa myynnin vaikeus ja menestyksen haitta on hinta, jota monimutkaisempi ja voimalaitteen osalta kaksinkertainen tekniikka nostaa ja johon vielä oman lisänsä tuo autoverotuksemme. Monissa muissa maissa Priuksen pientä kulutusta ja pieniä päästöjä arvostetaan, ja sille annetaan näistä syistä verohelpotuksia.

(Tiivistelmä Hannu Ahosen artikkelista TM 20/03, s. 30-35)