Vertailimme neljää markkinoiden urheilullisinta 1 000-kuutioista moottoripyörää. Yhteistä japanilaisvalmisteille on suuri teho ja sylinteriluku. Selvitimme, kannattaako pyörillä ajaa muuallakin kuin moottoriradalla.

* Honda CBR 1000 RR Fireblade * Kawasaki ZX-10R * Suzuki GSX-R 1000 * Yamaha YZF-R1

Tonnisten luokka on tänä vyonna kehittynyt huimasti. Suzukia lukuun ottamatta kaikki ovat tämän kauden uusia malleja. Pyörien fyysiset mitat ovat pienentyneet, eikä yläkate juuri suojaa ylävartaloa. Muutama vertailun pyöristä painaa vähemmän kuin viime vuoden Supersport-luokan 600-kuutioiset. Paino tankattuna jää parinsadan kilon tuntumaan. Tehoa on kuitenkin 40 kilowattia enemmän.

Yli 120 kilowattia yhdistettynä parinsadan kilon painoon muodostaa laitteen, jonka suorituskyvyn täysipainoinen hyödyntäminen edellyttää kilpakuljettajan taitoja. Vaikka urheilullisten pyörämallien markkinointi perustuu vieläkin huipputehon ja -nopeuden ihannointiin, niin silti pyörän käytännön suorituskyvyn ratkaisee ajettavuus. Jos kuljettaja ei pysty luottamaan pyörään, ei suorituskykyä voi hyödyntää. Kaikilla vertailun laitteilla voi osallistua pienin muutoksin road racingin Superstock-luokkaan.

Matkustajan kanssa ajeluun vertailunpyörät eivät hyvin sovellu, sillä matkustajan penkki on pieni, kova ja korkealla. Myös tavaroiden kuljetus on hankalaa; tavaratelineen laittaminen superpyörään on kuin laittaisi suksiboksin Ferrariin. Useimpiin malleihin telineitä ei ole edes saatavilla.

Moottoreiden peruskonstruktio on kaikissa pyörissä sama. Nestejäähdytteinen, nelisylinterinen rivimoottori on asennettu poikittain runkoon. Supertstock-luokan säännöt rajaavat iskutilavuuden 1 000 kuutiosenttiin. Ilmaa syötetään moottoreille ilmavirran patopaineen avulla. Tämä ram-airiksi nimitetty järjestely lisää moottorin tehoa suurissa nopeuksissa.

Tehoa pyörissä on niin paljon, että ykkösvaihteesta on pakko tehdä pitkäksi välitetty. Muuten eturenkaan maassa pitäminen olisi kiihdytyksissä mahdotonta.Suomessa moottoritielläkin päiväsakkoraja ylittyy, jos kokeilee edes ykkösvaihteen suorituskykyä. Vaikka välitykset ovat pitkät, litraiset moottorit jaksavat vetää alhaaltakin nöyrästi. Suurimman vaihteen voi kytkeä jo reilun viidenkympin vauhdissa.

Yhtäläisyydet jatkuvat rungoissakin. Kaikkien vertailun pyörien rungot ovat alumiinia. Suurpainemuovatut tai pursotetut profiilit on yhdistetty hitsaamalla valettuihin takahaarukan ja ohjausakselin kiinnityspisteisiin. Moottori ei enää välttämättä toimi kantavana rakenteena.

Myös jarruvarustus on hyvin samankaltainen. Kaikissa pyörissä on muodinmukaiset, radiaalikiinnitteiset jarrusatulat. Satulat kiinnittyvät etuhaarukkaan jarrulevyn säteen suuntaisesti, kun perinteinen tapa on ollut pultata ne kohtisuoraan levyä kohti. Ratkaisu on tullut kilpureista, joissa on ollut tarvetta vaihdella halkaisijaltaan erikokoisia jarrulevyjä.

Vertailun lopputulos on tasainen, yleisarvosanoissa on pieniä eroja. Muuttamalla painotuksia omien mieltymysten mukaisiksi voi pyörien keskinäinen järjestys muuttua.Yamaha vei vertailuvoiton arkiominaisuuksillaan, sen mukavuus on hyvä jokapäiväiseen käyttöön. Kahdestaan matkustamiseen se kuitenkin sopii huonoiten. Kawasaki on hyvä valinta, jos hakee radalle ja urheilulliseen ajoon sopivaa pyörää. Vakaa runko ja riittävän vaimennettu alusta tekevät ajamisesta helppoa. Looginen moottori kruunaa kokonaisuuden. Honda oli tasaisen hyvä, ja sen moottori on esimerkillinen. Suzuki, joka tultuaan markkinoille niitti kunniaa, on antanut liikaa tasoitusta kilpailijoilleen. Pyörän heikot kohdat ovat kuitenkin parannettavissa kohtuullisella työllä. Säätämällä polttoaineen syöttöä sekä vaihtamalla jarrupalat ja jalkatapit pyörän käytettävyys paranee roimasti.

(Tiivistelmä Janne Tervolan artikkelista TM 13/04, s. 66-73)