Alkukesän kuulas aamu sarastaa Ahveniston moottoriradan varikolla. Tyhjälle asfalttikentälle kokoontuu mielenkiintoisen näköinen autoryhmä. Jokin niiden olemuksessa kertoo, että aamun raukea tunnelma on kohta pelkkä muisto.

* Chrysler Crossfire 3,2 V6 M6 * Mazda RX-8 Coupé High Power * Nissan 350Z Pack

Urheiluautojen piirissä on pitkään ollut aika rauhallista, mutta aivan viime aikoina alalla on havaittu vipinää. Äskettäin Suomessakin myyntiin saadut Chrysler Crossfire, Mazda RX-8 ja Nissan 350Z ovat vieläpä hämmästyttävän samanhintaisia. Vajaan 60 000 euron sijoituksen vastineeksi on tiedossa rohkeaa ulkonäköä, ennakkoluulotonta tekniikkaa ja rajua suorituskykyä.

Chrysler Crossfire on Mercedes-Benzin ja Chryslerin yhteistyön tähän mennessä selkein hedelmä. Tammikuussa 2001 Detroitin autonäyttelyssä paljastettu koemalli sai hyvän vastaanoton, ja tuotantoauto esiteltiin vain runsasta vuotta myöhemmin. Tämän vuoden alussa umpimallin seuraksi tuli avomalli. Nopea tuotantoon saaminen perustuu siihen, että Crossfire on teknisesti sama auto kuin juuri tuotannosta poistunut ensimmäisen sukupolven Mercedes-Benz SLK. Moottori, voimansiirto, sähköjärjestelmä ja jopa monet varusteet ovat tulleet suoraan Saksasta, kenties vain pienin säädöin. Ainoa moottorivaihtoehto on 3,2 litran V6, jonka seuraksi voi valita joko käsivalintaisen tai automaattivaihteiston.

Mazda RX-8 on jatkoa tehtaan pitkälle sarjalle kiertomäntämoottorisia urheiluautoja. Nelipaikkaisen RX-8:n synnystä saatiin vihiä ensi kerran jo syksyllä 1999 RX-Evolv-tutkielmana. Kahta vuotta myöhemmin Frankfurtissa oli näytillä jo lähes valmis auto ja sarjatuotanto alkoi syksyllä 2002.

Kaksikammioinen wankel-moottori edustaa Mazdan uutta Renesis-sukupolvea ja täyttää uusimmat päästömääräykset. Moottorista on tarjolla kaksi tehoversiota (141 ja 177 kW), joista vertailuun otettiin tehokkaampi ja samalla kallein Suomessa myytävistä kolmesta versiosta.

Paitsi moottori, Mazdassa on poikkeuksellista myös ovijärjestely. Perinteinen keskipilari puuttuu ja takaistuimelle kuljetaan takareunastaan saranoitujen pikkuovien kautta.

Nissan 350Z on joukon retroauto. Pikaisesti klassikoksi ylennyt 1970-luvun alun 240Z:n seuraajat paisuivat erikoisiin mittasuhteisiin ja etääntyivät urheiluautosta. Onnistunut paluu juurille tapahtui toissakesänä, kun USA:n ja Japanin markkinat pääsivät osalliseksi 3,5-litraisella V6-moottorilla varustetusta kaksipaikkaisesta uutuudesta. Eurooppaan Zeta saapui alkuvuonna ja toisessa aallossa on tulossa avomalli.

Tekniset perusratkaisut muistuttavat kovasti toisiaan. Tunnusmerkkejä ovat eteen pitkittäin mahdollisimman lähelle rintapeltiä sijoitettu moottori, kuusivaihteinen käsivalintainen vaihteisto ja takaveto.

Vaikka Chryslerin ja Nissanin V6-moottoritkaan eivät ole kovin isoja, vie Mazdan wankel selvän voiton. Se on vain 34 senttiä korkea ja sijaitsee syvällä moottoritilassa muovien kätköissä.

Renesis-sukupolven wankel poikkeaa edeltäjistään monessa suhteessa. Imu- ja pakojärjestelmän sekä tiivistyksen kehittämisellä on päästy siihen, että wankelin päästöt ja kulutus lähestyvät jo perinteisten moottorien tasoa. Nykyaikainen pakokaasujen jälkikäsittelytekniikka mahdollistaa Euro 4 -päästötason saavuttamisen. Moottorin tekniikkaa käsitellään lyhyesti oheisen kuvan yhteydessä.

Kehittynyttä tekniikkaa edustavat myös Mazdan ja Nissanin yksiosaiset ja komposiittirakenteiset kardaaniakselit.

Ajamista auttavat kaikissa tapauksissa lukkiutumattomat jarrut, elektroninen jarruvoimien jako, hätäjarrutustehostin sekä luistonesto- ja ajonvakautusjärjestelmät, joiden puuttumiskynnys tosin on säädetty tavallisia perheautoja korkeammalle.

Etupyörien tuennan periaatteena joka autossa käytetään klassista rakenneperiaatetta. Päällekkäiset kolmiotukivarret vievät tilaa, mutta tuovat etuja pyöränkulmien hallintaan. Nissanissa tosin alatukivarsi on jaettu kahdeksi erilliseksi tukivarreksi. Chryslerin ylätukivarsi on muodoltaan kapeampi, mutta toimintaperiaate ei muutu.

Takanakin linja on yhteinen, joskin käytännön toteutuksessa on lieviä eroja. Lyhyesti voi todeta kaikkien käyttävän monivarsituentaa. Chryslerissä on Mersulta peritty rakenne. Myös Mazdassa on viisi tukivartta kummallekin takapyörälle. Nissanissa ylhäällä on viistosti eteen suunnattu kolmiotuki ja alhaalla yhdet sivulle ja kahdet viistosti eteen suunnatut tukivarret.

Kierrejouset ja kallistuksenvaimentimet liittyvät rakenteisiin.

Jarrujen koon ja tehon pitää luonnollisesti vastata vauhtivaroja. Sekään ei haittaa, jos kevytmetallivanteiden välistä vilkkuvat jarrulevyt ja satulat myös näyttävät hyviltä.

Chryslerin takalevyjä lukuun ottamatta kaikissa jarruissa on jäähdytyskanavat ja levyjen halkaisija ylittää 30 senttiä. Chryslerinkaan jarrujen koko ei jää vanteiden halkaisijasta kiinni, sillä sen takavanteet ovat peräti 19-tuumaiset. Renkaiden leveyden suhteenkin liikutaan tosimiesten luokassa. Ne asettuvat 225 ja 255 millimetrin väliin ja korkein profiilisuhde on 45.

Mersun vaikutus näkyy myös Crossfiren kiertokuulaohjauksessa. Muissa on hammastanko. Mazdan ohjaustehostus on toteutettu sähköisesti.

Yksikään näistä ei kovin loistavasti sovi jatkuvaan rantakatuliikenteeseen. Odotettavissa on tärinää, ohjauksen vetelyä, kehnoa näkyvyyttä ja rengasmelua, mikä kaikki silti tulkitaan kuuluvan asiaan.

Kun kehätie jää taakse, alkavat autot tulla ulos kuorestaan. Parasta on kuitenkin suunnata reitti jonnekin muualle kuin moottoritielle, sillä suoran tien ajaminen kovalla nopeudella ei ole kovin kivaa puuhaa yhdelläkään.

Mutkaisemmalle osuudelle siirryttäessä Chrysler paljastaa harrastelijaluonteensa. Puutteet ohjaustunnossa ja alustan toiminnassa korostuvat. Auto kallistelee voimakkaasti eikä nopea kaarreajo ole kovin luontevaa. Kun myöskään vaihteiden käyttö ei oikein suju, kannattaa nopeudet pitää kohtuullisina. Moottorissa kyllä riittää voimaa.

Mazda on jo aivan eri maata. Ohjauksen keskialueen jäykkyys antaa kuitenkin väärän ennakkokuvan, sillä mutkiin käännettäessä ohjausvasteen soisi olevan loogisempi. Jousitus ei jätä paljon toivomisen varaa, sillä mutkat Mazda ottaa vakaasti, vaikka ajolinjalle osuisikin kuoppia.

Nissanin rengasmelu unohtuu, kun alla on mutkikas asfalttitie. Tuntuma niissä olosuhteissa nostaa 350Z:n ryhmän kärkeen maantiearvosanoja jaettaessa. Ohjaus on porukan paras, ja kohtuullisilla nopeuksilla jousituksestakaan ei löydy pahaa sanottavaa.

Ajoimme Ahveniston moottoriradalla vertailukelpoiset kierrosajat sekä ajonvakautusjärjestelmän kanssa että se poiskytkettynä.

Chryslerin jo kaupunkiajosta lähtien pikkuhiljaa paljastuneet piirteet saavat vahvistusta. Heti ensimmäisessä kaarteessa ilmenee paljon asioita, jotka eivät kuulu urheiluautoon. Jarrujen annostelu on hankalaa, sillä ensin polkimessa on ”tyhjää”, minkä jälkeen jarrut jo haukkaavat. Istuinkaan ei jarrutuksessa tue riittävästi, vaan kuljettaja valuu eteenpäin.

Seuraavaksi paljastuu ohjaustunnon puute. Tarkan ajolinjan valinta on hankalaa, mitä vielä pahentaa kiikkerä jousitus. Auto ikään kuin heiluu oudosti kulmittain kaarteessa. Kaiken edellä mainitun johdosta tunto käytettävissä olevaan pitoon on kehno. Moottorissa kyllä riittää voimaa, joten jos kaikki sattuu osumaan kohdalleen, kierrosaikakin on hyvä.

ESP poiskytkettynä kulku johdonmukaistuu, kun mutkissa keikkumista aiheuttava jarruttelu ja ulostuloa hidastava luistonesto jäävät pois. Myös kierrosaika paranee selvästi. Taka-akselin toiminnalle voi antaa kiitosta, sillä pito on hyvä, eikä auto pyri luistoihin.

Intoa rata-ajoon heikentää sekin, että jarrut alkavat häipyä jo yhden nopean kierroksen jälkeen.

Nissan nostaa tuntuman aivan eri tasolle. Sen ominaisuudet riittävät radallekin. Jousitus tosin ei äärirajoillaan enää oikein ole ajan tasalla. Vaikka jousitusliikkeet ovatkin pienet, kori alkaa äärinopeuksilla turhaan huojua. ESP toimii varsinkin nopeissa kaarteissa hyvin, eikä kuljettaja pystyisi annostelemaan kaasua taitavammin. Hitaissa mutkissa se kuitenkin rajoittaa kiihtyvyyttä, ja ESP:n poiskytkennällä kierrosaika paranee melkein kolmella sekunnilla, kun voimaa voi käyttää vapautuneesti.

Mazdan kierrosaika on ryhmän hitain, mutta se johtuu lähinnä tehonpuutteesta. Muutoin RX-8 on helpoin ajaa ja toimii loistavan tasapainoisesti kaikissa tilanteissa. Jarruissa on superhyvä tunto, eivätkä ne osoittaneet mitään häipymisen merkkejä. Ohjaustunto voisi olla vähän parempi, mutta sekään ei pahasti häiritse. Myös jousitus pelaa hienosti, eikä auto kallistele juuri lainkaan. ESP, tai Mazdan termistössä DSC, hoitaa sekin hommansa kiitettävästi eikä turhaan puutu tapahtumiin. Sen osoittavat kierrosajatkin. Mazda on mainio valinta rata-ajon harjoitteluun.

Rata-ajossakin saattaa tulla eteen odottamattomia tilanteita, mutta normaalissa liikenteessä ne yllättävät paljon pahemmin.

Sellaisten varalle kunnon jarrut ja johdonmukainen käytös äkkinäisissäkin ajotapahtumissa luetaan isoiksi hyveiksi. Urheiluautoissa molempien voisi olettaa olevan kunnossa.

Jarrujen osalta voiton vie Mazda, kuten jo ratakokemusten perusteella saattoi olettaa. Nissan pysähtyy enemmän eturenkaiden varassa pari metriä edempänä. Sen paraskaan jarrutus ei yllä edes Mazdan keskiarvoon. Chryslerin 41 metriä on sekin aivan hyvä arvo, mutta ei sovi urheiluautolle. Pysähtymistä säestää levottomuus, johon pehmeä jousitus myötävaikuttaa.

Väistö- ja pujottelukokeissa selvisivät sitten loputkin autojen ominaisuuksista. Mazdan alustan toiminta on edelleen ensiluokkaista. Jos ajonvakautusjärjestelmän pitää kytkettynä, niin mitään ongelmia ei synny. DSC-napin painamisen jälkeenkään ei heti synny dramatiikkaa, mutta jos kuljettaja onnistuu saamaan auton leveään luistoon, ohjauksen ominaisuudet eivät enää riitä suunnitelmalliseen hallintaan. Myös Nissanin ongelmaksi osoittautuu lopulta ohjaus. Chrysler on taas eri sarjaa. Vaikka ohjaus on tunnoton, auto reagoi kääntöön tavattoman nopeasti. Kun kori samalla kallistuu hurjasti, kuljettaja joutuu tahtomattaankin antamaan hallinnan terävästi toimivan ESP:n huoleksi.

Suorituskyvyn pitää urheiluautossa ainakin olla kunnossa. Tämän päivän vaatimuksia ovat vähintään kuutosella alkava kiihdytysaika välillä 0–100 km/h ja reilusti kolmannelle sadalle yltävä huippunopeus.

Nissan on selvästi tehokkain. Vaikka se painaakin noin 150 kg muita enemmän, myös sen tehopainosuhde on ryhmän paras: 7,4 kg/kW. Mazda ei kuitenkaan 7,8 kg/kW:n arvollaan jää ratkaisevasti. Chrysler on jo paperillakin hitain, sillä joka kilowatti saa harteilleen 8,7 kiloa.

VARIKKO hiljenee. Vain kumin ja jarrujen haju jää muistuttamaan nopeasta, mutta kiihkeästä vierailusta. Sen seurauksena ryhmästä kaksi voidaan luokitella urheiluautoiksi. Mazdan ja Nissanin välillä ei eroa ole niin paljon, etteikö valintaa voisi jättää makuasioiden varaan. Chrysler taas on ominaisuuksiltaan niin erilainen, että sen paikkaa automaailmassa on hankalampi määritellä. Yksi asia niitä silti yhdistää. Tylsiä ne eivät ole.

(Tiivistelmä Velimatti Honkasen artikkelista TM 12/04, s. 16-29)