Pysähdy hetkeksi miettimään, milloin olet viimeksi vaihdattanut autoosi jarrupalat. Kun vaihtoajankohta muistuu mieleen, niin mietipä seuraavaksi, millaiset jarrupalat autoon laitettiin. Ulkonäöltään samanlaisten jarrupalojen toiminnassa on suuria eroja, joten ei ole yhdentekevää, millaisten palojen huoleksi autosi pysäyttämisen annat.

* Biltema * Bosch * Delphi * ETF * Ferodo * Icer * Jufi * Jurid * Lucas * Mintex * Remsa * Roadhouse * Volvo

Testimme vertailuautona käyttämäämme Volvo S60 -malliin löysimme Volvo-merkkisen lisäksi toistakymmentä erimerkkistä jarrupalasarjaa. Vertailussamme jarrupalat vietiin mittauksiin laboratorio-olosuhteisiin. Eri jarrupaloille peräkkäin tehdyt mittaukset paljastivat, että erot ovat itse asiassa huomattavan suuret.

Testausta varten käytössämme oli jarrupalojen ja -levyjen mittaamiseen tarkoitettu dynamometri, johon koko jarruasetelma oli kiinnitetty. Näin saimme jarrutustapahtuman täydellisesti hallintaan, joten tulosten toistettavuus oli erinomainen. Tämä ei olisi mahdollista kenttäkokeissa normaalilla autolla, koska kuljettajasta ja olosuhteista johtuvat vaihtelut aiheuttavat hajontaa mittaustuloksissa. Dynamometrillä mitattiin jarrupalojen kuluminen ja märkäpito sekä tutkittiin häipymisilmiötä.

Häipymistestissä jarruja kuormitettiin tasaisella jarrupaineella, kunnes jarrupalojen lämpö nousi 400 asteeseen saakka. Mittauslaitteisto rekisteröi koko kuormituksen aikana lämpötilan lisäksi jarrutusmomentin, jonka jarrupala vielä kykeni tuottamaan. arhaiten testistä selvinneillä jarrupaloilla jarrutusmomentin muutos oli noin 15 prosenttia, kun huonoimmilla pudotus oli peräti 60 prosenttia. Palan kehittämä jarrutusmomentti on siis kuumana alle puolet siitä, mitä sama jarrupala saa aikaan kylmänä.

Jarrunesteen lämpötilamittaus osoitti, että suurimmillaan jarrunesteen lämpötila nousi vain noin sataan asteeseen, joka ei vielä ole hälyttävän korkea. Nykyiset jarrunesteet kestävät uusina yli 200 °C:n lämpötilan ja käytettyinäkin selvästi enemmän kuin nesteen lämpötila mittauksissamme korkeimmillaankin oli. Siltikään ei ole syytä urheilla jarrujen kanssa, vaan vaihdattaa jarrunesteet huolto-ohjelman mukaisesti. Jarrunesteen kiehumisesta voi seurata polkimen painuminen lattiaan, eli lopputulos voi olla erittäin tuhoisa. V

Toinen tärkeä testauskohteemme oli jarrujen märkäpito. Mittaus tehtiin siten, että jarrulevy ja -palat kasteltiin täysin ja märkä jarrulevy laitettiin pyörimään nopeudella, joka vastaa auton nopeutta 50 km/h. Levyn pyöriessä oikeaa nopeutta se vielä kasteltiin suihkupullolla ja suoritettiin salamannopea jarrutus 15 baarin jarrupaineella.

Dynamometri mittasi ajan, joka jarrupalalta kului 150 ja 180 newtonmetrin jarrutusmomentin kehittämiseen. Momentinnostoon kuluneen ajan perusteella jarrupalat arvosteltiin ja niille annettiin märkäpitoarvosana. Erot olivat tässäkin tapauksessa merkittävät. Nopeimmat palat saivat aikaan 180 Nm:n momentin 0,02 sekunnissa, kun hitaimmat kuluttivat samaan tapahtumaan yli 0,5 sekuntia. Kun auto kulkee 50 km/h nopeudella, se ehtii kulkea hitaimpien palojen jarrutuksessa seitsemisen metriä, ennen kuin mitään tapahtuu.

Jarrupalojen kulumiskestävyyttä mittasimme samalla dynamometrillä käyttäen sykliä, jossa jokaisen viiden sekunnin jarrutuksen jälkeen pidettiin kymmenen sekunnin jäähdytystauko. Näitä jarrutus-jäähdytysjaksoja tehtiin sata kappaletta, minkä jälkeen jarrupalat punnittiin ja punnitustulosta verrattiin jarrupalan alkuperäiseen painoon. Mitä enemmän palasta oli poistunut materiaalia, sitä nopeammin seuraava jarrupalojen vaihto tulee luonnollisestikin eteen. Myös kestävyydessä löytyi yllättäviä eroja.

Teimme dynamometrikokeiden lisäksi viikon mittaiset kenttäkokeet erilaisilla alustoilla ja eri olosuhteissa. Mittausalusta vaihteli peilikirkkaasta jäästä kuivaan asfalttiin. Normaaliin täysjarrutukseen emme saaneet merkittäviä eroja eri jarrupalojen välillä, vaikka niiden kehittämä kitkakerroin poikkeaa dynamometrikokeiden perusteella suuresti toisistaan. Miten tämä on mahdollista? Selitys löytyy nykyautojen jarruista. Volvossamme on ABS-jarrujen lisäksi hätäjarrutustehostus, joten nopealla jarrunpainalluksella se antaa lisää jarrupainetta, ja jarrut toimivat lukkiutumisrajalla myös huonommalla kitkakertoimella. Tilanne tietysti muuttuu, mikäli autossa ei ole hätäjarrutustoimintoa, ja jos kuljettajan jalkavoimat ovat hiukan heikommat.

(Tiivistelmä Heikki Parviaisen artkkelista TM 4/05, s. 106-111)