Nykyaikaiseen yhteiskuntaan synnyttyään ihminen ei saa hetken rauhaa. Pienikin vauva matkustaa ensimmäisten viikkojensa aikana satoja kilometrejä sukulaisten, tuttavien tai neuvolan tätien nähtäväksi. Vaikka lapsen syntyminen yleensä rauhoittaa vanhempien ajotyyliä, automatkat ovat silti pienen lapsen vaarallisinta aikaa. Oikeilla turvavarusteilla riskejä voidaan madaltaa, mutta onko turvaistuimissa eroja? Siitä otimme selvää.

* Britax Rock-A-Tot * Graco AutoBaby * Graco Prima Comfort * Kiddy Baby+ * Maxi-Cosi Cabrio * Maxi-Cosi Mico * Römer Babysafe Plus

Kaikkien Suomessa myytävien turvaistuinten tulee olla E-hyväksyttyjä. Viranomaishyväksyntä takaa tietyn turvallisuustason, mutta se ei tarkoita, että kaikki turvaistuimet olisivat yhtä turvallisia. Riippumattomat autojen törmäystestit ovat viime vuosina osoittaneet, että viranomaisvaatimukset täyttävien autojen välillä erot kolariturvallisuudessa voivat olla huomattavan suuret. Näin etenkin, jos törmäystesteissä käytetään tyyppihyväksyntään vaadittavia testejä rajumpia, mutta silti todellisiin onnettomuustilanteisiin pohjautuvia menetelmiä.

Vertailuryhmäksi valittiin aivan pienten vauvojen turvakaukalot. Vertailutestin arvostelukohteiksi valitsimme käyttöominaisuudet ja kolariturvallisuuden. Ensimmäistä aluetta tutkittiin testiperheiden avulla, ja jälkimmäisen selvittämiseksi kaukalot alistettiin etu- ja sivuttaissuuntaisiin törmäystesteihin. Vertailuun valittiin tärkeimpien valmistajien jatkuvassa maahantuontiohjelmassa olevat kaukalot. Kaikkien eri varustelutasojen testaaminen ei ole tarkoituksenmukaista, vaan kaukalot valittiin kolaritestien tarpeen mukaisesti.

Turvakaukaloiden käyttöominaisuuksia testaamaan rekrytoitiin kolme 4-7 kuukauden ikäistä testihenkilöä perheineen. Testijakso oli noin kuuden viikon pituinen, ja jokainen perhe testasi kahta tai kolmea kaukaloa aina kahden viikon ajan kerrallaan. Perheet käyttivät vertailukaukaloita omien kaukaloidensa tilalla tehden samalla muistiinpanoja kaukaloiden hyvistä, huonoista, helpoista ja hankalista ominaisuuksista.Käyttöominaisuuksien vertailun kantavana perusteena oli käytön helppous niin autossa kuin auton ulkopuolellakin. Tähän vaikuttivat muun muassa kaukalon mitat, säädöt, kaikille kaukaloille yhtäläisten yksityiskohtien toteutus sekä erityisominaisuudet ja niiden toteutus.

Kolaritestien suorittamisesta vastasi VTT:n Tuotteet ja tuotanto -yksikkö, ja törmäyskokeet suoritettiin suomalaisen turvaistuinalihankkijan kansainväliset vaatimukset täyttävällä testiradalla. Suoritetut kokeet kuitenkin poikkesivat selkeästi kaukaloiden turvallisuusluokitusten mukaisista testeistä. Suurin ero normaaliin testijärjestelyyn verrattuna oli, että testit suoritettiin törmäyskelkan ja sen standardimittojen mukaisen istuimen sijaan oikean henkilöauton sisällä, auton vakiovarusteisella takapenkillä. Vertailutulosten kannalta vielä merkittävämpää oli, että testasimme kaukalot myös sivuttaissuuntaisella törmäyksellä, jota E-hyväksynnän saamiseen ei edellytetä. Testikuskin tehtävää kokeissa hoiti myös luokituskokeissa käytettävä P1&12;-luokan testinukke, joka 11 kilogramman painoisena ja 80 senttimetrin pituisena vastaa kooltaan noin 9 kuukauden ikäistä lasta. Törmäystestien arvosteluperusteina käytettiin pään ja rintakehän kiihtyvyyksiä sekä kaukalon törmäyskäyttäytymistä. Kiihtyvyydet, eli lapseen kohdistuvat niin sanotut g-voimat pisteytettiin ja jaettiin hyviin, tyydyttäviin ja huonoihin EuroNCAP:n lapsiturvallisuuden mittaamiseen käyttämien kiihtyvyysrajojen mukaisesti.

Etutörmäys suoritettiin 50 kilometrin tuntinopeudesta pysähdysmatkan ollessa noin 300 millimetriä. Standarditesti suoritetaan samasta nopeudesta, mutta siinä pysähdysmatka on yli kaksinkertainen. Hidastuvuus, eli negatiivinen kiihtyvyys nousikin tässä selvästi rajummassa iskussa auton korin osalta jopa 28 g:n lukemiin. Tällainen törmäys on erittäin raju, mutta mahdollinen myös normaaliliikenteessä. Vertailuun kiihtyvyys haluttiin normitestiä rajummaksi, jotta kaukaloiden erot tulisivat selvemmin esille. Positiivista kyllä, kaukalot käyttäytyivät etutörmäyksessä yhtä poikkeusta lukuun ottamatta johdonmukaisesti, eivätkä erot mitatuissa kiihtyvyyksissä olleet kovin suuret.

Suuri osa loukkaantumiseen tai kuolemaan johtavista onnettomuuksista on kohtaamisonnettomuuksia, ja siten tämän onnettomuustyypin huomioiminen ajoneuvojen ja turvalaitteiden suunnittelussa on korostunut. Onnettomuusmääriin suhteutettuna lasten loukkaantumisriski on kuitenkin suurempi sivulta tapahtuvissa törmäyksissä. Tästä huolimatta turvaistuimilta ei E-luokitusta varten vaadita sivutörmäystestiä. Sivuturvallisuuden suunnittelun viittaavat erot kaukaloiden muotoilussa ovatkin silmin nähtävissä.

Vertailumme sivutörmäyskokeessa testiauton kori käännettiin testiradan kelkassa poikittain ja vasemman puoleinen ovi nostettiin paikoilleen. Auton nopeus oli testipulssissa asetettu 30 kilometriin tunnissa, ja pysähdysmatka pudotettiin noin 190 millimetriin.

Vaikka käytetty nopeus oli selvästi alempi kuin etutörmäyksessä, erot kaukaloiden välillä tulivat monin verroin selvemmin esille. Suurimpien erojen oletettiin sivutörmäyksessä löytyvän pään kiihtyvyyksistä, mutta rintakehän kiihtyvyyksien erotkin olivat yllättäen hyvinkin suuria.

Etutörmäyksen yhteneväiset tulokset osoittavat, että turvakaukaloiden suunnittelulle asetetut viranomaisvaatimukset ovat tehneet tehtävänsä. Sivutörmäyksien vaihtelevat tulokset puolestaan kertovat, että viranomaissäädökset eivät aina pysy ajan mukana. Nykyjärjestelmässä tietty minimitaso on taattu, mutta minimitason ei tarvitse samalla tarkoittaa maksimitasoa. Parhaissa kaukaloissa rajaa on siirretty selkeästi eteenpäin. Vaikka vertailu toi esiin eroja kaukaloiden turvallisuudessa, mikään niistä ei ole turha ostos. Lapsen tulee aina matkustaa turvaistuimessa, ja vertailun viimeiseksi jääneessä kaukalossakin matkustaminen on monin verroin turvallisempaa kuin ilman kaukaloa matkustaminen.

(Tiivistelmä Jussa Niemisen artikkelista TM 15/04, s. 10 – 21)