Yksinpurjehtija ja lentokapteeni Ari Huusela on päättänyt osallistua maailman vaativimpaan purjehduskilpailuun Vendée Globeen vuonna 2020 ja viedä suomalaista valtameripurjehdusta maailman kartalle. Tekniikan Maailma seuraa Yksinpurjehtijan matkassa -blogissa Huuselan valmistautumista maailmanympäripurjehdukselle. Blogin rss-syöte on osoitteessa https://tekniikanmaailma.fi/avainsana/yksinpurjehtija/feed/

Vendée Globe -kilpailu purjehditaan IMOCA 60 -yksirunkoveneillä, jotka ovat eräänlaisia yksinpurjehdusveneiden Formula ykkösiä. Niistä nopeimmat pystyvät hätyyttelemään 35 solmun (65 km/h) huippunopeuksia.

Vaikka tavallinen 60-jalkaisen matkaveneen painaa noin 20 000–25 000 kiloa, painaa IMOCA 60 -luokan vene vain noin 8 000 kiloa.

Tämänkertaisessa blogissa paneudummekin IMOCA 60-veneiden keveyteen ja keveyden syihin.

”IMOCA-veneiden keveys perustuu niiden suunnitteluun ja valmistusmateriaaleihin. Ne poikkeavat muista purjeveneistä huomattavasti pelkästään runkomuotonsa puolesta”, Pariisin venenäyttelyyn matkalla oleva Ari Huusela kertoo.

IMOCA 60 -veneet ovat laatikkomaisia. Niissä on stabiliteettia lisäävät pystyt kyljet, jotkaa estävät veneen kallistumista. Uudemmissa veneissä käytetään myös stabiliteettiä entisestään parantavia kantosiipiä.

Huuselan Ex. Aviva -vene valmistui vuonna 2007. Sillä on purjehdittu maailman ympäri kaksi kertaa aikaisemminkin.

Kenties merkittävin yksittäinen painoa kasvattava osa on veneen kölin noin kolmen tonnin painoinen lyijybulbi, joka ui 4,5 metrin syvyydessä. Kölievä ja sen lyijybulbi muodostavat yhdessä yli puolet Huuselan Ex. Aviva -veneen kahdeksan tonnin massasta. Vertailun vuoksi cruising-veneen köli voi painaa yli 10 000 kiloa.

IMOCA 60-veneissä kölin syväys on noin 4,5 metriä, mikä on huomattavasti enemmän kuin tavallisissa cruising-veneissä. Syvällä uiva köli tekee veneestä epäkäytännöllisemmän, mutta on tärkeässä roolissa, kun veneestä täytyy tehdä mahdollisimman kevyt.

Keveyden maksimoimiseksi veneen painopiste on pyritty saamaan mahdollisimman alas. Kevyt, alle 200 kiloa painava hiilikuitumasto auttaa osaltaan tässä tehtävässä.

”Mitä kevyempi masto, sitä vähemmän painoa tarvitaan maston tukemiseen sen alapäässä. Vaikkakin kevyt, kestää hiilikuitumasto useita maailmanympärimatkoja”, Huusela toteaa.

Huuselan vuonna 2007 valmistunut vene oli aikalaisekseen hyvin edistyksellinen. Sen runko on valmistettu hiilikuitu-kevlar-hunajakennorakenteesta.

Kymmenen vuotta vanha vene ei kalpene vertailussa uudempien veneiden kanssa.

”Veneiden paino on vakiintunut kahdeksaan tonniin. Painoa on vaikea saada enää alemmaksi, sillä stabiliteettivaatimukset ovat melko tiukat. Kölipainoa tarvitaan jonkun verran ja runkoakin on hankala enää keventää”, Huusela kertoo ja huomauttaa, että esimerkiksi brittiläisen Alex Thomsonin veneen monoliittikuori on vain 2,6 millimetriä paksu.

IMOCA 60-veneet valmistetaan erittäin huolellisesti, ja kaikki ylimääräinen epoksihartsi imetään pois painon minimoimiseksi. Kehittyneemmissä veneissä on käytetty myös prepreg-materiaaleja, joissa lujite on valmiiksi sekoitettuna laminaattiin.

Veneet vahvistetaan pysty- ja poikittaissuuntaisten tukilaipioiden avulla. Normaaleihin purjeveneisiin tukilaipiot eivät sovellu, sillä ne vievät tilaa sisustukselta. Huusela kertoo, että uusimmissa IMOCA 60-veneissä ei ole enää edes karttapöytää, sillä sellainen vie tilaa ja lisää veneen painoa.

Ex. Aviva -vene Artemis Transat -kilpailussa vuonna 2008 (Silverport Pictures / Alamy Stock Photo)

Kilpailusyistä veneiden painoa ei ilmoiteta nykyään tarkasti. Joku vene voi painaa 7 800 ja toinen 8 200 kiloa. Huuselan mukaan muutaman sadan kilon ero on melko marginaalinen:

”Jonkunlainen, tosin prosentuaalinen ero painon pudotuksesta väistämättä tulee. Näin pienillä painoeroilla on enemmän henkinen vaikutus, kun kilpailija tietää oman veneen olevan kaikkein nopein.”

”Toisaalta kevyemmällä veneellä pääsee nopeammin myös väärään paikkaan”, Huusela muistuttaa ja huomauttaa taktiikan ja sääolosuhteiden analysoinnin olevan marginaalisia painoeroja merkittävämpiä tekijöitä.

Kuten aiemmissa blogiteksteissä olemme todenneet, on kilpailu aivan kärjen tuntumassa todella tiukkaa. Esimerkiksi Thomson, joka on sijoittunut aiemmissa kilpailuissa toiseksi (2016) ja kolmanneksi (2012) tulee tekemään kaikkensa voittaakseen.

”Promillenkin parempi suorituskyky saattaa erottaa voittajan kakkosesta. Vuonna 2016 sääennuste oli kilpailun alkaessa poikkeuksellisen hyvä. Kilpailijat tiesivät saavuttavansa päiväntasaajan paria vuorokautta ennakoitua nopeammin jo ennen kilpailun alkua. Kärkitiimien kisaveneistä kannettiin tämän vuoksi parikymmentä kiloa ruokaa pois”, Huusela muistelee.

Näin radikaaleihin toimenpiteisiin Huusela ei ole ajatellut ryhtyä.

”Olen usein nähnyt, kuinka kilpailu päättyy monesti siihen, että kilpailijat ovat olleet viimeiset kaksi päivää syömättä. Se ei kuulosta kovin hyvältä.”

Veneen suorituskykyä pyritään optimoimaan myös painojakaumalla. Tavaroiden, kuten työkalujen ja purjeiden siirtely on iso osa veneessä tehtävästä työstä. Kärjessä kipparin henkilökohtaiset tavarat saatetaan punnita sadan gramman tarkkuudella, ja niiden paikat veneessä on tarkkaan määritelty.

Aikojen alussa kipparit siirtelivät jopa veneiden akkuja. Nykyään akkujen, turvallisuusvälineiden ja ankkurin liikuttelu veneessä on turvallisuuden nimissä kiellettyä.

”Jos ankkuri vahingossa lipsahtaa kädestä, voi veneen pohjassa nopeasti olla reikä.”


Lue aiemmat blogimerkinnät:

Ari Huusela aikoo tehdä jotain, johon vain sata ihmistä on pystynyt

IMOCA 60 on yksinpurjehdusveneiden kuninkuusluokka