Dieselautot viihtyvät tien päällä kuin keikkamuusikot. Nestettä ne tosin kuluttavat paljon vähemmän ja ovat käytökseltäänkin sopuisia. Kaksi mielenkiintoista syksyn tulokasta ottaa nyt mittaa jo hieman enemmän maailmaa nähneistä konkareista.

* Ford Mondeo 2,0 TDCi Sedan Trend * Mazda6 2,0 TD Elegance * Peugeot 407 1,6 HDi 110 Confort * Skoda Octavia 2,0 TDI Elegance * Toyota Avensis 2,0 D4D Linea Sol Elegant

Olemme varmasti muistaneet kehua uusien ahdettujen ja suoraruiskutteisten henkilöautodieselien ominaisuuksia. Ylistyksen kohteena eivät ole olleet pelkästään pienet kulutuslukemat vaan jopa merkittävämpänä ominaisuutena hyvä suorituskyky. Käytännön ajossa ne lannistavat useimmat bensiiniautot.

Kiinnostuneimmat katseet suuntautuvat tällä kertaa Peugeot 407:n ja Skoda Octavian suuntaan. Molemmat ovat suosittujen automallien täysin uudistuneita seuraajia ja tulleet myyntiin äskettäin.

Peugeot pohjautuu soveltuvin osin PSA-konsernin jo kokeiltuun perusratkaisuun, jota käyttää esimerkiksi Citroën C5. Sitä ei kuitenkaan voi päätellä ulkonäöstä, joka kieltämättä on varsin ennakkoluuloton. Varsinkin keulan ahne ilme pysäyttää.

Teknisesti katsoen 407:n olisi pitänyt osallistua vertailuun kaksilitraisen dieselmoottorinsa voimin. Auton hinnoittelu on kuitenkin kilpailijoihin nähden sen verran yläkantissa, että asettamaamme noin 35 000 euron rajaan ei tämä HDi 136 mahtunut, vaan Peugeot on mukana 1,6-litraisen, 80-kilowattisen version voimin. Moottori edustaa kuitenkin viimeistä huutoa, joten ainakaan arvojensa perusteella sen ei pitäisi jäädä alakynteen.

Vaihtoehtoja korimalleissa tarjoaa SW-farmari, joka on juuri tullut myyntiin.

Skoda Octavia ei ulkonäöltään ole muuttunut läheskään yhtä rajusti kuin Peugeot, vaikka siitäkään ei taida edeltäjään sopivia komponentteja löytyä. Octavian kuulumisesta tähän kokoluokkaan ja vertailuryhmään voisi tosin synnyttää loputtoman väittelyn. Sehän käyttää VW Golfin perusrakennetta, joten akseliväliltään se on muita lyhyempi. Tosin eroa seuraavaan eli Toyota Avensikseen on enää kuusi senttiä, ja Skoda on myös Toyotaa leveämpi.

Toisaalta Octavian valtava tavaratila asettaa sen vielä paljon isompaan sarjaan. Myös auton maahantuoja on sitä mieltä, että kilpailijat löytyvät mieluummin tästä kokoluokasta kuin Golf/Corolla-sarjasta. Hinnat ovat kuitenkin niin sopivat, että mukaan ryhmään sopi malliston kallein versio, 2,0 TDI Elegance-varustuksella, ja hintakattoon jäi silti matkaa vielä melkein 4 000 euroa.

Perinteistä porrasperää ei Octaviasta tehdä, vaan kyseessä on aina isolla takaluukulla varustettu malli. Valikoimaa täydentävät äskettäin esitelty farmarimalli nelivetoversioineen.

Muut osanottajat ovat enemmän tai vähemmän tuttuja.

Ford Mondeo tuli nykyversionaan markkinoille jo vuonna 2000, ja pieni ehostus tehtiin kaksi vuotta sitten. Samalla vuosimalli 2003 sai uudet yhteispaineruiskutteiset dieselmoottorit. Kahdesta tehoversiosta mukaan sopi nyt kevyemmin viritetty, 85 kilowatin tehoinen TDCi Trend-varustuksella. Vertailun aikana hinta tosin nousi täpärästi yli 35 000 euron. Nyt mukana olleen sedanin ohella Mondeon voi hankkia myös viisiovisena viistoperänä tai farmarina.

Keväällä 2002 esitelty Mazda6 on menestynyt mukavasti sekä testeissä että myyntitilastoissa. Dieseleitä on maahantuontiohjelmassa vain yksi, joten valinnanvaikeutta ei vertailuversion suhteen syntynyt. Korimallit ovat samat kuin Mondeolla. Myös nelivetofarmari kuuluu ohjelmaan, joskin vain bensiinikäyttöisenä.

Nykyinen, keväällä 2003 myyntiin saatu Toyota Avensis jatkaa edeltäjänsä viitoittamaa linjaa kokoluokan markkinajohtajana. Sama pätee myös D4D-nimellä kulkevaan dieselversioon. Korimallivalikoima jatkaa edellistä linjaa eli niin porras-, viisto- kuin farmariperän ystäville löytyy oma versionsa. Myös Toyotalla tämä kaksilitrainen on ainoa dieselmoottori.

Mukaan olisimme kaivanneet vielä Opel Vectraa, sillä se on saanut kesällä peltinsä alle uudet 1,9-litraiset Fiat-pohjaiset dieselit. Valitettavasti autoa ei Suomessa vertailun aikaan porrasperäisenä ollut. Vertailuryhmää kuitenkin seurasi Vectra 1,9 CDTI Wagon, jonka ominaisuuksista voimme lukea koeajon merkeissä tästä lehdestä (s. 160).

Myöskään sieltä täältä uudistunut Nissan Primera ei aivan ehtinyt mukaan, joten suurista valmistajista Renaultin dieselosaaminen jäi tällä kertaa puuttumaan.

Vertailun kaikki moottorit ovat nykyaikaiseen tapaan neliventtiilirakenteisia, vaikka dieseleihin tämä tekniikka on tullut selvästi bensiinimoottoreita hitaammin. Nokka-akseleita on Mazdaa lukuun ottamatta kaksi. Niiden käytöstä vastaa hammashihna, paitsi Fordissa, joka käyttää huoltovapaampaa ketjua.

Ruiskutustekniikassa Skoda poikkeaa rintamasta, sillä se käyttää yleistyneen yhteispaineruiskutuksen sijaan pumppusuutintekniikkaa.

Etujousituksessa joustintuet eivät enää ole itsestäänselvyys. Mazdassa ja Peugeotissa on klassisesta päällekkäisestä kolmiotukivarsiratkaisusta mukailtu tuenta. Peugeotin erikoisuus on erillinen olka-akseli, joten ylä- ja alatukivarsien välissä oleva olkatuki ei käänny ohjausliikkeen mukana. Tavoitteena on hallita paremmin pyörän pituus- ja poikittaissuuntaiset voimat.

Takana kaikissa on erillisjousitus, jossa molempia pyöriä ohjailee vähintään kolme tukivartta, tyypillisesti kahdesta kolmeen poikittaista ja yksi pitkittäinen, joilla jousitusgeometria hallitaan.

Kierrejouset sekä kallistuksenvaimentimet edessä ja takana löytyvät jokaisesta. Levyjarrujen etulevyt ovat kaikissa jäähdytetyt.

Tehostettu hammastanko-ohjaus on vakiintunut parhaaksi ratkaisuksi, ainoastaan tehostustapa hieman vaihtelee. Ryhmän ainoana Skodassa on sähköinen ohjaustehostin, muissa käsivoimia avustetaan hydraulisesti.

On miellyttävää todeta heti alkajaisiksi, että kaikki tämän vertailun autot ovat suorastaan loistavia ajettavia maantiellä. Se pätee ainakin silloin, kun alla on suorahko ja hyväpintainen kestotie. Suomen päätieverkostolla siis mikä tahansa näistä autoista on toimiva valinta.

Yhdistelmästä diesel ja kaupunki tulee helposti mieleen taksi. Se ei tietysti ole aivan väärä mielikuva, mutta kaupunkiajokokeidemme jälkeen tuntui yhä enemmän siltä, että pitkät maantietaipaleet ovat kuitenkin dieselautojen ominta pelikenttää. Äärimmilleen tämä tiivistyy Fordissa, jossa kytkimen ja kaasun sujuva yhteiskäyttö ei ota sujuakseen.

Tämän ryhmän autot ovat niin edistyksellisiä, että hätäjarrutustehostin kuuluu jokaisen varustukseen. Tehostimen avulla jarrutusmatka on mittaustemme mukaan sama kuin poljinta perinteiseen tyyliin täysin voimin painamalla. Muutoinkin jarrutekniikka uusimman sukupolven ABS-järjestelmineen ja elektronisine jarruvoiman jakoineen palvelee ajan turvallisuushakuista henkeä. Mitatut jarrutusmatkat asettuvat lähelle toisiaan.

Vertailun kokoluokassa uutta automallia on vaikea tuoda markkinoille ilman, että vakiovarustus sisältää ESP:n. Tässä ryhmässä ainoastaan Fordista se puuttuu. Tuhannen euron lisäinvestoinnilla tämäkin asia hoituu. Mazdassa ja Skodassa ESP on katkaisimella kytkettävissä pois käytöstä. Peugeotissakin on katkaisin, mutta yli 50 km/h nopeudessa ESP kuitenkin palautuu toimintaan. Toyotassa järjestelmä on aina päällä.

Dieselmoottorin melu ei yhdessäkään autossa varsinaisesti häiritse, vaikka erityisesti taajama-ajossa ja kiihdytyksissä järeä käyntiääni moottorin työtavan paljastaakin.

Nykyaikainen henkilöautodiesel on niin taloudellinen, että tuhannen kilometrin maantieajo on täyttä realismia. Valmistajan ilmoittamien yhdistetyn ajon kulutuslukemien perusteella ainoastaan Mazdan toimintasäde jää alle 1 000 kilometriin, ja sekin vain 15 kilometrin verran. Pisimmälle tällä perusteella pääsee Peugeot: 1 200 km! Asiaan toki vaikuttaa pienen kulutuksen lisäksi suuri, 66-litrainen tankki.

Ilmoitettujen maantieajon kulutusarvojen perusteella toimintasäteiden ääripäät ovat vastaavasti 1 165 ja 1 435 km.

Mittauksemme vahvistavat asian, sillä kulutusmittauksissa kärkikaksikon muodostavat kuusivaihteiset Ford ja Skoda, joista Peugeot jää vain tipan verran. Mazda ja Toyota eivät tyydy aivan näin vähään, mutta 5,5 litran tuntumaan sadalla kilometrillä asettuvaa sekalaisen ajon kulutusta ei voi pitää heikkona suorituksena.

Ahdetun dieselmoottorin kiihtyvyys on eriluonteista kuin vapaastihengittävän bensiinimoottorin, jollaisiin useimmat siviiliautoilijat ovat tottuneet. Nykyisin se ei kuitenkaan tarkoita sitä, että diesel olisi laiskempi. Asia on lähes poikkeuksetta päinvastoin.

Tehon hakeminen ei dieselin työtavan vuoksi onnistu käyntinopeutta kasvattamalla, sillä paljon 4 000 r/min suuremmilla arvoilla ei suoraan sylinteriin ruiskutettu polttoaine enää kunnolla ehdi muuttua syttymiskelpoiseksi seokseksi. Dieseleitä ajetaan kohtuukierroksilla tukevaa vääntömomenttia hyödyntäen.

Momenttikäyrän muoto on tyypillisesti melko kulmikas, sillä se nousee jyrkästi ja saavuttaa maksiminsa viimeistään 2 000 r/min kohdalla. Monesti käyrä on sen jälkeen ahtopainetta säädellen ”leikattu” hetkeksi tasaiseksi, kunnes se taas putoaa yhtä jyrkästi kuin on noussutkin.

Momenttia on syytä rajoittaa esimerkiksi vaihteiston kestävyyden vuoksi tai siksi, että mallistoon jätetään tilaa vielä voimakkaampaa versiota varten. Tämä antaa mahdollisuuden myös hetkelliseen momentin nostoon kiihtyvyyden tehostamiseksi. Tällaista ”turboruuvitekniikkaa” käyttää vertailun ryhmässä Peugeot, jossa kolmella suurimmalla vaihteella huippumomentti nousee 20 newtonmetrillä, kun kaasu painetaan pohjaan ja käyntinopeus on välillä 1 500–3 750 r/min.

Tässä ryhmässä suorituskyvyltään ylivoimainen auto on Skoda, minkä voi päätellä jo teknisten tietojen perusteella. Tehoa on 103 kW ja vääntöä peräti 320 Nm. Kun se samalla on niukasti ryhmän kevein, ei ryhmän ripeimmästä ole epäselvyyttä.

(Tiivistelmä Velimatti Honkasen artikkelista TM 17/04, s. 64-79)